ATT Prueba | Toyota GR Yaris Circuit Pack

Para festejar el año de trabajo que viene teniendo nuestro pequeño ATT, se nos presentó una oportunidad más que única. En el adelanto hablamos sobre lo que significaba, pero ahora vamos a hablar del elemento en cuestión. En este ATT Prueba, el protagonista no es un segmento B Mercosur, o un SUV. Hoy vamos a contarte nuestra experiencia con el Toyota GR Yaris, el auténtico rally-car de homologación para la calle, que tiene el tricilíndrico más potente del mundo, con 261hp, tracción integral y caja manual de seis relaciones. Se vende en nuestro país, el precio es de U$S 83.990 y la garantía es de 3 años o 100.00kms.

¿Cuál es de las mejores maneras para festejar el primer año de algo? Ah, si, llevarse un deportivo de homologación de rally que es un auto casi único en el país. Nos llevamos el Toyota GR Yaris, dueño del tricilíndrico más potente del mundo, con 261 cv, tracción integral, y caja manual de seis marchas. ¿Qué nos pareció? Ya te contamos.

Diseño exterior

Empezando por lo que uno puede ver de este GR Yaris, lo primero que uno piensa es en las proporciones que maneja, que son simplemente locas. El pequeñito de competición mide tan solo 3.995 mm de largo, pero 1.805 mm de ancho y 1.455 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.558 mm.

En esta variante de color negro, es en la que más se realza el caracter deportivo y de postura particular que tiene este Yaris, con una trompa bien baja y bien ancha, que es bastante entreabierta en el centro, y deja ver un intercooler bien potente, que tiene bastante trabajo. En los extremos del paragolpes delantero se ensancha el asunto con unos detalles en fibra de carbono que se encargan de darle más agresividad. La gente «común» realmente lo mira, y ni te digo cuando pasa gente que sabe de autos, todos quieren hablar, verlo, e incluso subirse a dar una vuelta.

En el lateral se empieza a dar esta sensación que más me transmite el Yaris, es un producto que tiene una postura de agazapado. Parece un sapo enojado que estuviese siempre listo para saltar y lastimarte, pues se lo ve realmente muy agresivo. El lateral destaca el largo de la puerta, ya que tiene solamente dos laterales, lo pequeño de la ventana trasera y lo ancho que se pone al llegar al eje trasero, realmente notorio. La trocha trasera es más ancha que la delantera, y uno se da cuenta. Poco mantiene con un Yaris convencional.

Detrás es donde quizá más decepciona el color negro del producto, pues quita un poco de la dinámica de diseño que va detrás, con dos ópticas unidas por un aplique en negro (inexistente en este color de Yaris), y un remate bien ancho, que deja ver dos salidas de escape y las anchísimas cubiertas 235/40 R18.

Paragolpes frontal con mucho trabajo aerodinámico, dobleces que funcionan como canards, y una parrilla gigante para refrigerar el pequeño-gran impulsor.
Un lateral que habla a las claras de las intenciones del Yaris, tres puertas, y mucha anchura. Los discos de freno son simplemente enormes.
Un remate bien fortachón, con dos salidas de escape, y se dejan ver las dimensiones de las grandes cubiertas.
Faros Full LED automáicos de gran, gran poder. Una de las poquitas piezas que mantiene respecto al Yaris original.
Una prueba que vamos a recordar por siempre, porque esto no pasa todos los días. Prestarle particular atención a como se ensancha el paragolpes.
Puertas frame-less, para que el conjunto sea más rígido -aún-.
No hay mucho que decir.

Diseño interior y confort

Si por afuera quizá parece raro pensar en que la misma compañía que hace al Yaris GR hace al Corolla, ya por dentro no, porque todo se asienta a tal punto que se puede asociar con los interiores inmatables de siempre de la marca japonesa. Los materiales son correctos, con gamuza en los tapizados de puertas y butacas, pero con plásticos blandos en la parte alta del interior, mientras que abajo ya se van poniendo más rígidos.

En cuanto a la postura de manejo, todo es de regulación manual, pero es bastante agradable. Es certero decir que es una postura que requiere de cierto acostumbramiento, porque uno espera mal. Uno espera que un producto con potencia tal, manual y (blablablá), debe tener una postura baja para meterse a una pista. Las raíces de este auto datan del rally, así que la postura en este caso está un poco más elevada de lo que uno esperaría. De todas formas, es una gran situación, ya que además la palanca de cambios se elevó un poco más respecto al Yaris convencional, para que esté bien al alcance de la mano.

Frente al conductor, un volante de diámetro pequeño, lo cual me agrada, aunque bien redondo. Es de cuero con costuras rojas y es bien anatómico. Más profundo encontramos un tablero también bien, bien, recontra clásico, con cuatro agujas y una pantalla a color de gran cantidad de información. A mi gusto el tablero es demasiado clásico, incluso en el día se ve bastante feo, porque ni siquiera tiene relieves. Poco importa igual, lo importante es ver como suben las agujas, porque –oh boy-, lo hacen muy rápido. En el centro está la central multimedia, con una pantalla de siete pulgadas, que tiene un funcionamiento realmente mejorable, pues es muy aparatoso todo el espacio que ocupa, y el sistema táctil es un poco complejo. Al menos tiene Apple CarPlay y Android Auto.

Detrás de las butacas principales -y si, digo principales- encontramos las plazas traseras, que realmente para poco sirven, el GR Yaris es, en realidad, un dos más dos. El espacio para las piernas no está taaaan mal, pero el problema pasa a ser el espacio para la cabeza, pues el techo baja considerablemente en esta versión deportiva.

Y hablando de problemas, está el baúl que solamente puede alojar 174 litros, producto del sistema de tracción y la suspensión; y ni siquiera aloja una rueda de auxilio temporal, porque debajo de la tapa, se encuentra la batería.

Un interior que no parece tan radical como lo es el producto. De todas formas, es muy práctico y está bien terminado.
Frente al conductor, en la hendidura junto al parabrisas se encuentra el Head Up Display, que se proyecta en el vidrio. Muy útil.
Clásico clásico, quizá hasta demasiado.
La pantalla no es la que trae en otras regiones, que es la misma que en Corolla cross. Es un aparato muy grande en el interior y su funcionalidad es realmente mejorable.
Butacas deportivas de muy buen agarre, mezcla de alcántara y cuero. Quizá un poco cortas debajo, pero están muy muy bien.
Los dejados de lado, los dos de atrás, se complica más que nada por el acceso y la altura.
Otro recorte en pro de la perfoormance, el baúl. Solo 179 litros.

Mecánica y dinámica

La versión más radical del sub-compacto nipón, equipa un impulsor tricilíndrico de 1.6 litros de cilindrada. Se trata de la unidad de tres cilindros más potente del mundo, y también del motor de 1.6 litros con turbocompresor más pequeño y ligero. Con 261 CV de potencia y 360 Nm de par, cumple la normativa técnica del WRC2 y permite al GR Yaris acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos y alcanzar una velocidad punta (limitada electrónicamente) de 230 km/h. Este pequeño-gran impulsor se relaciona a una caja manual de seis relaciones. El consumo mixto declarado por la marca es de 8,2 l/100km.

La dinámica se nutre de suspensiones delanteras independientes tipo McPherson con resortes helicoidales, y detrás de un sistema de paralelogramo deformable también con resortes helicoidales. Los frenos son de discos ventilados en ambos ejes, con 356 mm de diámetro adelante y 297 mm detrás. Los neumáticos son 225/40 R18. En este paquete llamado Circuit Pack, el GR Yaris equipa llantas BBS forjadas y neumáticos Michelin Pilot Sport4S. En esta unidad, tenía unos aún mejores Yokohama Advan Neova. La pena es que no importa cuales sean, el GR Yaris no tiene neumático de auxilio, y eso pesa constantemente, porque -a día de hoy- no se pueden conseguir Michelin Pilot Sport 4S, dado que son un compuesto muy blando.

Toda esta hecatombe impresionante de prestaciones que acusa el pequeño deportivo, se traduce en un comportamiento que, en la situaciones para las que fue pensado, está más allá de lo mejor que uno puede esperar.Pero lo mejor de todo, es que el combo mecánico y dinámico lo convierte en un producto con el cual se puede convivir en el uso cotidiano (ish).

Así se ve el impulsor de tres cilindros más potente del universo -de producción-, 261 cv, y un empuje bestial.

En cuanto a la mecánica, se trata de una mecánica con una cantidad de empuje brutal, que te invita constantemente a medir la distancia entre el pedal del acelerador y el parallamas. La manera en la cual entrega la potencia este Yaris es realmente revienta-mentes. Solo se siente que el desplazamiento es quizá un poco acotado y que es un poco turbo-dependiente cuando vamos debajo de las 2.500 vueltas, donde ya el auto comienza a transformarse en una Paraponera Clavata -una de las hormigas más complicadas en cuanto a su picadura, la hormiga bala-, y así sigue empujando hasta las 7.200 vueltas, donde corta la inyección, incluso largando explosiones por el escape. Una fiestita sensorial, for real. Aunque para ser un fiestón sensorial, podríamos haberle sumado un mejor sonido del escape, porque el ruido que hace es para el interior por los parlantes, no para afuera. Yo estoy de acuerdo con esta solución, porque uno se divierte sin molestar a los que no quieren andar escuchándole, pero se que no a todos les gusta.

Sumado a esto, la selectora tiene una precisión quirúrgica, con recorridos bien, bien cortos, y un embrague pesado que da una sensación aún más retro. Además, para los menos duchos, tiene una función denominada iMT, que realiza el emparejamiento de vueltas automáticamente al hacer un rebaje. Datito, el freno de mano, al accionarse, desconecta la tracción trasera, para que puedas hacer handbrake turns sin romper nada. Hablando de frenos, lo que frena este auto es impresionante. Quizá un poco molesto en el día a día que los discos pueden ponerse un poco -bastante- gritones.

El GR Yaris tiene tres modos de manejo: Normal, Sport y Track. En el modo Normal, el reparto de potencia se da 60:40, en el modo Sport ya pasa a un más radical (y peligroso) 30:70, y en el Track, se fija 50:50. Si desactivamos el control de tracción, el auto habilitará un modo EXPERT, que te desactiva hasta el frenado autónomo; más que nada, es un modo «buena suerte».

En la dinámica fuerte, esto se traduce en un producto muy versátil, que permite un manejo más preciso en pista, atacando a los vértices de forma más seria, pero también volverse un juguete más atrevido y de cola más feliz, ya que tiene facilidad para soltarla. De todas formas, todos los cambios de apoyo del GR Yaris son realmente predecibles, y transmite un nivel de seguridad impecable a la hora de ponerse más atrevido al volante. Personalmente me hubiese gustado que no hubiese traído el Circuit Pack, para ser un producto más llevable a la tierra, donde se siente realmente muy, muy, muy divertido.

Por cuestiones obvias de que esto no es un producto de flota, ni que no podemos permitírnoslo dada la exclusividad que maneja un GR Yaris hoy día, no pudimos probarlo en pista para exprimir al máximo lo que tiene para ofrecer. -Aunque hubiésemos podido meterlo a una pista, tampoco hubiésemos podido, pues es un auto de límites altos- No niego ni afirmo que nos pueda tocar probarlo en pista algún día…

En el uso cotidiano, por cuestiones obvias, es un auto complejo. Es convivible, peeero. Más que la dureza de las suspensiones, o el despeje, el problema mayor es que es un auto muy rígido, entonces realmente las cosas se sienten. Además, el nivel de insonorización, sobre todo del sector trasero es bastante complicado. Más allá de esto, si, hay que cuidar el despeje y los neumáticos con talón 40. En las rutas más descuidadas, además de tener que andar zig-zageando pozos, a velocidades normales se siente un ruido tal que parece que tuviésemos una comparsa de tambores guardada en el baúl. No le va mal, pero no es un auto pensado para esto, y usar un auto así para todos los días, es matarlo en cierta forma.

En los registros de siempre de nuestras pruebas, obtuvimos los siguientes datos: En ciudad, logré hacer rendir 12 kilómetros por litro al tricilíndrico más potente del mundo, en ruta fueron 13.8 (girando a 2.500 rpm a 100 km/h), con un mixto de 12.1, justo lo que declara la marca. Las recuperaciones de 80 a 110 km/h, fueron las siguientes: 3ra: 2.7 segundos. 4ta: 4.3 segundos. 5ta: 5.1, y la sexta entorno. alos 7 segundos. Vuela, incluso en sus formas más lentas.


Conclusión

Cuantas cosas que decir, para una prueba tan especial como esta. Primero que nada, me siento eternamente privilegiado de poder haber convivido con un auto de tal porte aunque sea menos de una semana. El GR Yaris es el primer auto de homologación de rally en la historia del país que se comercializa oficialmente, y eso habla del valor que tiene (y que va a tener en el futuro, no dudo de que vaya a subir).

Si tu auto tiene esto adentro, seguro te das cuenta que no es algo común, es un auto especial.

Los que leen ATT frecuentemente, ya me conocen, no soy un petrolhead, o al menos no es la característica que más me gusta resaltar en mis pruebas. (Si, se puede no ser un enfermo del motor y aún así adorar al auto como bien económico). Pero es verdad que productos como estos hacen que te nazca un lado que quizá no tenés del todo domesticado. Por la cuestión de que no es MI GR Yaris, al no haberlo metido a pista, no pude disfrutarlo al 105%, pero aún así el auto te da una muestra gratuita de toda la rabia y locura que tiene adentro, que es mucha. Y es más gracioso aún, que por más radical que sea el GR, tiene 6 airbags y todas las asistencias a la conducción de Toyota Safety Sense, como frenado autónomo de emergencia y centrado automático de carril, que incluso puede dar curvas solo.

Para finalizar, lo que más me gusta resaltar, es como la misma marca que te hace un Toyota Corolla y pasa a ser el auto más electrodoméstico más vendido del mundo, también sabe hacer estos juguetes que seguro van poniendo sonrisas en el rostro de quien maneja, y de quienes se lo cruza. No hay análisis lógico y racional que le valga al asunto del precio de este producto, pues es un producto que carece de toda racionalidad, y escapa fácilmente de mi pragmatismo; valga lo que valga, quien sea quien se lo compre, lo va a disfrutar como un niño chico. Nadie ahorrará U$S 83.990 para comprarse un Yaris como auto para todos los días, y si lo hace, quizá se desilusione. Es un juguete, pero -oh boy-, que juguete.


LO BUENOLO MALO
-Prestaciones.
-Desempeño del motor.
-Dinámica equilibrada.
-Diversión de manejo.
-Consumos contenidos.
-Diseño exterior.
-Diseño interior.
-Paquete de circuito.
-Desempeño de los frenos.
-Modos de manejo para diversificar la tracción.
-Tacto de la selectora.
-Neumáticos ruidosos, insonorización mejorable.
-No tiene neumático de auxilio.

Emiliano C.

Escritor y Director Principal de A Todo Torque Uruguay.

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