por ¿Una pick-up con prestaciones dignas de sigla GTI? Para eso ya estaba la Volkswagen Amarok V6, que tenía una potencia de 225 cv. En su última actualización, eleva la potencia de 225cv a 258cv y 580 Nm de par de un V6 turbodiesel de 3 litros. Esta pick-up convivió con ATT durante unos cuantos días, y esto fue lo que nos pareció.
Exterior
Quizá empezar por el exterior de la Volkswagen Amarok es un arranque un poco amargo y desafortunado, porque creo que aunque te gusten o no las pick-ups, te dicen Amarok y sabés como se ve, y tiene dos lados. Por un lado, se da porque en el inicio de su producción (circa 2010’s) el diseño era muy agraciado, respetando la clásica sobriedad de un Volkswagen. Pero también se da porque ya es un diseño que se quedó un poco fuera de fecha, teniendo contados cambios a lo largo del tiempo. De todas formas, a mi me sigue pareciendo un producto de buen diseño.
El frontal de esta variante Highline incorpora luces Full LED de potencia de sobra y gran alcance. Las luces diurnas son luces LED que recorren la parte baja de las ópticas y le dan un buen look. Además, incorpora faros antiniebla (aunque halógenos) que complementan bien. El frontal es bien serio y fortachón.
En el lateral se estrena un nuevo set de llantas de 18″ con un diseño bi-tono agradable que le da una apariencia más moderna. Todos sabemos como se ve una Amarok, y poco ha cambiado en su planteo general, por ende, no vale mucho la pena hablar de como se ve, sino que las fotos hablen por nosotros.
Interior y Comfort
En el interior de esta pick-up se traslada todo aquello que observamos en el exterior, se la nota un poco quedada en el tiempo, aunque eso no quiere decir que no sea de muy buen porte y buen nivel, veamos.
El planteo de diseño interior es de una sobriedad infinita, con una calidad de armado muy buena, aunque no así de materiales, porque casi todo lo que toquemos es de plásticos rígidos, pensados para la durabilidad. De todas formas, podría ser un poco más jugada en materiales.
La postura de manejo es simplemente excelente, pudiendo tener la versatilidad de acercarse a una postura de manejo de auto, y estirarse hasta una postura totalmente utilitaria. Las butacas delanteras son las conocidas ErgoComfort, que tienen regulaciones eléctricas de asiento y respaldo, pudiendo también ajustar el apoyo lumbar, regulación basculante del asiento y extensor de muslos (manual). Están para hacer viajes eternas. El espacio a lo ancho es enorme, así que pueden ir dos adultos adelante con los codos apoyados en el reposabrazos que no se va a violar el distanciamiento social.
Frente al conductor, el mismo volante que usa T-Cross, pero con un cuero de mejor calidad, y más atrás, un tablero de instrumental totalmente convencional, con una pantalla monocromática para la información de viaje de calidad mejorable, se la ve muy anticuada.
En el centro, incorpora una pantalla de 7″ con App-Connect, compatible con Apple CarPlay y Android Auto. La interfaz se siente como se sentía en los Composition Media cuando se estrenaron, es un poco antigua, pero funciona bien. Lo que más importa, la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto funciona muy bien, además, el conjunto de los seis parlantes se escuchan muy bien.
En las plazas traseras, tiene un poco del mal congénito de todas las pick-ups, el espacio no es sobrante, si bien entran cinco de ancho, el respaldo está bastante erguido y el espacio para las piernas es correcto, y por ahí nada más.
Las medidas de la caja de carga son las siguientes: 1.555 mm de largo, 1.222 milímetros de ancho (1.620 mm max entre pasarruedas), y una profundidad de 508 mm. La capacidad de carga es de 1.040kg.
Mecánica y dinámica
En cuanto a la motorización, se sirve de un impulsor de 2.967 cc de cilindrada, con 6 cilindros en disposición «V», inyección directa de raíl común, un turbocompresor de geometría variable con intercooler, doble árbol de levas a la cabeza comandado por cadena y cuatro válvulas por cilindros, que con una reconfiguración de la ECU, pasa a entregar 258 CV de potencia a 3.250-4.500 rpm, y 580 Nm de par desde 1.400 a 3.000 rpm. La transmisión en este caso es una automática secuencial de 8 marchas con convertidor de par, y la tracción es integral de reparto permanente con diferencial central Torsen.
Como se podrán imaginar, es una motorización que en ningún momento es carente de respuesta o “fuerza”. Pero lo más destacable, es que cuando el ritmo de manejo es liviano, es una mecánica que por su entrega temprana de un descomunal torque, puede encontrar su rango ideal de funcionamiento siempre por debajo de las 2.000 rpm, subiendo facilmente de velocidad sin hacer mucho ruido, ponderando la tranquilidad a bordo. Además, la caja automática tiene un rendimiento y versatilidad destacable.
Cuando pisamos a fondo, la caja se toma un breve momento para hacer los rebajes necesarios con agilidad, el turbo empieza a girar, y el V6 de 3 litros se convierte en Shrek luego de que una multinacional le drene el estanque, un ogro muy enojado. El impulsor cuenta con una función denominada Overboost, que al apretar el acelerador hasta el fondo, otorga un aumento de 14 cv, alcanzando los 272 cv por un período de 10 segundos (entre los 50 y los 120 km/h). Realmente, asusta la fuerza con la que te empuja contra la butaca, como lo confirmarán las cifras que otorgaremos. Además, el impulsor tiene un sonido realmente impresionante, que lo hace parecer, más que un motor, un tifón por el sonido a aire en movimiento que eroga el turbo.
Por el lado de la dinámica, en la ciudad claramente se nota un poco fuera de lugar, aunque honestamente, Amarok es más un híbrido curioso entre auto y pick-up, porque tiene una puesta a punto muy equilibrada. No es casi nada saltarina, y claramente filtra con tranquilidad cualquier aspereza que se presente en el camino. Y yo debería saberlo, vivo en el interior y los días que viví con esta Amarok, hubo un temporal de lluvia. No lo sentí.
En el off-road se muestra como un producto muy capaz y también muy sólido, aunque su impecable sistema de tracción de reparto permanente, le juega una mala pasada a la hora de enfrentar lo más complicado, porque carece de reductora, para aumentar la fuerza del motor a bajas velocidades. Los neumáticos mixtos ayudan a aumentar el rendimiento y poder sortear diversa calidad de terrenos.
Donde más destaca para mi esta Amarok, es en el ambiente de ruta, ya que la absurda cantidad de potencia del V6 te garantiza una seguridad ejemplar a la hora de realizar sobrepasos. Se muestra con suficiente apoyo además, aunque a altas velocidades se nota que por tamaño, peso y diseño, es como hacer velocidad crucero con una caja de zapatos.
En lo que a cifras refiere, empezando por los consumos, son el lado oscuro del beneficio de aumentar el caballaje. En ciudad obtuve un rendimiento de 6 kilómetros por litro de diésel, en ruta no logré sacarle más de 10.8 km/l, mientras que el cilo mixto es de 8.1 km/l. No es el más económico.
Las cifras de recuperación asustan, con 4.2 segundos de 80 a 110 km/h si vamos en octava, pero si medimos únicamente la recuperación (es decir, con la caja en modo secuencial) fueron 3.8 segundos, un tiempo que parece irreal para una pick-up.
Conclusión
Sin embargo, el mayor problema de Amarok es algo que ocasionalmente repetimos en la prueba, se le nota el paso del tiempo. Es innegable que por el lado de la potencia, en esta variante particularmente, se merece un millón de aplausos y un millón más una medalla, porque el rendimiento del impulsor V6 es realmente algo que está más allá de los sueños más locos de un Alemán aleatorio.
Se le nota el paso del tiempo por ejemplo, en que no equipa ningún tipo de asistencias a la conducción, como frenado autónomo de emergencia, alerta de cambio involuntario de carril y sensor de punto ciego. Peor aún, es una gran pena que no incorpore ni siquiera airbags de cortina, lo cual a mi juicio, lo hace una compra complicada por 73.390 dolares.
Además, tiene algún que otro faltante de comfort, como acceso manos libres, encendido por botón, un sistema multimedia más moderno y definitivamente, tiene en el debe un rediseño profundo interior y exterior.
Más allá de estas críticas que me parecía impensable no colocar, sigue siendo la pick-up más potente, y quizá el rendimiento es un surplus, un excedente que quizá hasta innecesario era, pero aquí está. La Volkswagen Amarok es un híbrido muy curioso entre un auto y una pick-up, por eso es que, aunque se acerque peligrosamente a ambos lados, no es ni uno ni otro, lo que la castiga y a la vez la hace destacar.
| LO BUENO | LO MALO |
| -Prestaciones de la mecánica. -Postura de manejo versátil. -Desempeño dinámico equilibrado. -Comfort de marcha. -Butacas ErgoComfort. -Rendimiento de la caja automática. -Gran sistema de tracción. | -No tiene el mejor desempeño off-road, carece de reductora. -Diseño un poco antiguo. -No tiene airbags de cortina. -Carece de asistencias a la conducción. -Faltantes de equipamiento de comfort. |
Precio y garantía
- Volkswagen Amarok V6 3.0 TDI Highline AT-8 – U$S 73.390
- Garantía de 3 años o 100.000km.
