por Luego de haber evaluado al BYD Song Pro EV, seguimos con el line-up eléctrico de la firma china, y estuvimos evaluando al BYD e2, más específicamente en su versión 400 GL. Al ser un producto totalmente eléctrico, equipa un motor del tipo generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes, con una entrega máxima de 93hp y 180 Nm de par. La batería es de tipo NiMnCo (Niquel, Magnesio y Cobalto) con una capacidad máxima de 47,3 kWh Transcribimos la evaluación a continuación.
Para darles una introducción a la historia del modelo, la resumimos en que no es muy larga. El BYD e2 es un producto compacto del segmento C, que fue develado en el Salón del automóvil de Shanghai en Abril de 2019. Sus medidas lo encastran en el segmento que dijimos arriba, que se sitúan en unos 4.240 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.530 mm de alto. La distancia entre ejes es bastante generosa, con unos extensos 2.610 mm. El peso de la variante con batería más pequeña 1.250 kg y 1.325 kg en el caso de la batería más grande. El baúl aloja unos también generosos 360 litros de capacidad total, mientras que el tanque de combustible, claro, no aloja nada, porque no hay tal.
Se ofrece en nuestro país en un único nivel de equipamiento denominado GL, pero que varía en la autonomía de la batería, siendo una de 300 km (35.2 kWh) y la otra de 400 km (47.3 kWh). La que ATT evaluó fue la variante con 400km, y se transcribe a continuación.
Diseño exterior
Pasando al apartado del diseño exterior del BYD E2, con franqueza puedo afirmar que me parece más que agradable, y esto tiene una explicación. El encargado del diseño de este producto, es un señor llamado Wolfgang Egger. El susodicho, es un profesional del diseño automotriz con un buen nombre en su curriculum, es un ex-Audi. Esto lo cuento porque es pertinente para nuestro apartado, pero también es responsable de lo que a mi criterio es una de las mayores obras de arte en el mundo automotriz, el Alfa Romeo 8C Competizione.
Soltando a Wolfgang y pasando al evaluado en cuestión, en el frontal encontramos un planteo bastante agresivo, con líneas bastante firmes y que tienden a generar la típica sensación de horizontalidad y ancho extra que siempre se busca. La parrilla es muy amplia y usa este patrón de puntos plateados que le queda muy bien. Más arriba el logo de la marca está custodiado por un listón cromado que se introduce en las ópticas, que son para mi las protagonistas del conjunto.
Estas ópticas son Full LED y tienen un poder realmente destacable, además de que el diseño es impecable. En la parte inferior de ellas se sitúan las luces diurnas LED de buen poder, y que le aportan una firma lumínica interesante. Pero siendo honesto, no depende de estas para tener una postura particular. El planteo en general del frontal es suficientemente único y es realmente agradable, la gente lo mira porque no hay muchas cosas que se le parezcan. Me gusta mucho por donde está yendo BYD en términos de diseño. También, en la parte baja del frontal, debajo de la parrilla nace una línea de color negro (en esta unidad) que se extiende a toda la carrocería.
Pasando al lateral, es quizá donde más se empieza a evidenciar la obra de Wolfgang, porque las líneas son realmente muy alemanas, sobrias, de unas proporciones realmente destacables y que tienen una similitud con el A3 Sportback de la marca de donde proviene el señor Egger. Más allá de similitudes, el apartado frontal y trasero se integran bien con el lateral, y en general es un diseño muy agradable, pero sobre todo, super congruente. Las puertas son de tamaño (y peso) generoso, lo que facilita el acceso al interior y la superficie vidriada. Las neumáticos en esta unidad son de 205/60 R16, con unas llantas de buen diseño, pero que no se pueden ver demasiado porque están pintadas en negro, detalle que a mi no me gusta mucho, pero que deja ver los cuatro discos de freno, de excelente desempeño, aunque un poco torpe de tren trasero. En el sector trasero, se encuentra un pilar C bastante grueso, pero que se ayuda de una tercera ventana trasera.
Lo que más estaba esperando era pasar al sector trasero del e2, porque es quizá la parte que más me gusta de este Hatchback eléctrico. En el remate posterior encontramos un planteo bastante moderno, que parece sacado de la película Tron. Las ópticas traseras son Full LED, con indicadores de giro secuenciales, algo que le da un toque bastante curioso. Las luces de posición van de punta a punta del sector trasero, ya que comienzan verticales en los extremos de las ópticas y se extienden mediante esta luz LED, incrustada dentro de una falsa “heckblende“, esta linea que une las dos luminarias. Debajo de ella, no está el logo de la marca igual que en el frontal, sino que la sigla se desglosa y se pone “Build Your Dreams” en una tipografía bastante curiosa, pero que no le sienta mal, realmente. Aplausos para BYD en este apartado, y también por como están utilizando su lenguaje de diseño.
Diseño interior y comfort
En el interior del BYD es realmente quizá tan agradable como el diseño exterior, aunque si un poco más simple y rústico, pasamos a detallarlo:
En cuanto al planteo general del apartado interior del E2, es totalmente horizontal. De punta a punta está recorrido por un listón plateado (que no es metálico) y todo el recubrimiento tiene un patrón de falso cuero con costuras, pero en realidad, se mantiene en materiales plásticos. De todas formas, debo ser honesto y decir que, nada en absoluto hace ruido en este interior, todo tiene una calidad de armado bastante agradable, y si bien los materiales son rústicos, no se siente así. Además, el nivel de insonorización está muy logrado, solo perjudicando en este aspecto dos aspectos. Los neumáticos, que ya criticaremos en el apartado dinámico, y algo que es sinceramente insólito. Toda superficie vidriada que recubre el habitáculo del e2, no tiene tratamiento contra el calor (calorífugo) por ende, en tardes de verano como las que nos tocó evaluar al producto, el sol se siente en la piel, además de que es fácil que se ponga muy caluroso aquí dentro. Lo bueno de esto es que remarca lo bien que funciona el aire acondicionado, debemos reconocer.
De izquierda a derecha, en el puesto del conductor, encontramos una posición de manejo bastante elevada incluso en la posición más inferior de la butaca. La situación del manejo del E2 es, además de levantada, un tanto curiosa. En cuanto a las butacas delanteras (que son calefaccionadas, accionándose casi de forma oculta en la pantalla), si bien en la apariencia se ven con un asiento extenso (porque es más corto en los laterales) esto no es tan así, ya que el asiento se encuentra un tanto corto para apoyar los muslos. Más allá del asiento, el respaldo es tremendamente cómodo, y ofrece sujeción lateral muy adecuada y repartida de forma equitativa en toda la espalda, algo que siempre se agradece. Pero, una de arena y una de cal, el volante (que además, es plástico) solo se ajusta en altura, y con un ajuste un poco acotado, por ende, se está más limitado a la hora de encontrar una postura ideal.
En frente al conductor, y encima del volante de única regulación, encontramos el instrumental, que se nutre únicamente de una pantalla LCD de ocho pulgadas, donde se estipulan únicamente la velocidad, el consumo instantáneo, los viajes de la computadora, la autonomía y capacidad de la batería y la brújula, además de lo usual. (Testigos y demás). Dependiendo del modo de manejo que se seleccione (ECO o Sport) los colores varían entre celeste en el modo ECO, y obviamente, Rojo en el modo Sport.
Y ahora si, en el centro del frontal del habitáculo del E2, encontramos a la real protagonista del conjunto, y la que se encarga de empezar la fiesta cuando subís amigos o familiares por primera vez al BYD, la pantalla de sistema multimedia. Es una pantalla de 10 pulgadas, que en posición regular es horizontal, y se encuentra despegada de lo que es la plancha. Como pueden ver en las fotos de arriba, la pantalla rota 90º mediante un botón en el volante o en la pantalla misma, pudiendo así quedar horizontal o vertical, ajustándose el contenido que muestra a la posición en cuestión. Vamos a ser completamente honestos, sirve para poco y nada, pero es el party trick para quien no sepa que este auto puede hacer esto.
En esta pantalla se gestionan todas las funciones que no están en botones en la consola central, y eso es casi todo, ya que la consola central tiene muy pocos botones y un diseño muy limpio. De todas formas, no es como todas los sistemas multimedias a los que estamos acostumbrados, y que podemos decir que tienen Android Auto y Apple CarPlay. Literalmente en este caso es como si tuviésemos una Tablet Android en el central del vehículo, lo cual se evidencia por los mandos que aparecen en la barra inferior, con funciones back, Home, y Multi-task. A la misma le podemos descargar distintas aplicaciones, tales como Spotify, Waze, e incluso Netflix. Si, Netflix, y podés usarlo incluso manejando. Todas estas acciones que requieran una conexión a internet, deben realizarse mediante la conexión a una red externa, sea compartiéndole Internet desde un smartphone o una red doméstica. También tiene la función de dividir la pantalla a la mitad, a fines de poder usar Waze y Spotify al mismo tiempo, muy útil.
También desde esta pantalla, se gestiona todo lo que es la ventilación en el interior, de una forma realmente bastante intuitivo, y con un acceso directo a la izquierda de la barra inferior, con un ajuste deslizante para la temperatura, y a la derecha para la fuerza.
Debajo de la pantalla multimedia, pasando por el listón similar metálico y las ventilaciones, comienza la consola central y con una disposición bastante particular y agradable, como en una especie de doble piso. En el primer piso encontramos el restante de los comandos que no se aglomeraron en la pantalla. Básicamente se encuentra una perilla para el volumen, la selección de los modos de manejo (ECO y SPORT), el botón que alterna el aire acondicionado, el desempañador, el encendido y la perilla que funciona como selectora de marchas. Detrás de la misma, el freno de estacionamiento electrónico, la función de AutoHold y el control de tracción. Todos estos comandos quedan iluminados en un color celeste muy agradable y techie en la noche, muy agradable. Más atrás de esto, la consola central es hueca, lo que permite un gran lugar de almacenamiento longitudinal.
Pasando a las plazas traseras, el lugar es realmente abundante, pero con el único inconveniente de lo elevado del piso, teniendo esto como justificación la situación de las baterías bajo el piso del habitáculo. De todas formas, tres adultos pueden viajar suficientemente bien tanto a lo largo como a lo ancho, mientras que dos adultos viajarán realmente cómodos. Además, el piso del habitáculo es totalmente plano, por ende, no hay túnel de transmisión que moleste al pasajero central.
Más lejos detrás, encontramos un baúl bastante generoso y bien finalizado en términos generales, con 360 litros en total, aunque tiene unas protuberancias un poco bizarras en el baúl que complican la modularidad de carga. La mala noticia de este apartado es que el E2 no porta una rueda de auxilio, sino que tiene un kit de reparaciones de pinchazos, algo que es oportuno, pero no reemplaza a un auxiliar hecho y derecho, y que no sirve en caso de romper el neumático.
Desempeño mecánico y Comportamiento dinámico
Claramente este es el apartado quizá más relevante y distintivo del e2, ya que no es como la mayoría de los productos que vemos en la calle. El e2 es un producto integramente eléctrico, nutriéndose de un motor eléctrico denominado “BYD-1814-TZ-XS-A 70kW”. Tal y como se indica en el amigable nombre, la potencia total es de 70kW, o sea, 93 cv aproximadamente, mientras que el torque se sitúa en 180 Nm. La tracción es siempre delantera, y la potencia se transmite a través de una batería de tipo NCM, con un voltaje de 350.4 V, y 96 celdas. La capacidad total es de 47,3 kWh, con la cual el producto promete llegar a 402km de autonomía total en la versión evaluada. De manera más accesible, se ofrece una variante con 300km de autonomía total. Según la marca, este combo mecánico le permite una velocidad máxima de 130 km/h (que así es) y una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,5 segundos.
Ya habiendo aclarado lo que son datos, cifras y números fríos, vayamos a recorrer la experiencia que tuvimos en cuanto al desempeño mecánico del Hatchback eléctrico de BYD. Empezamos aclarando lo siguiente, el BYD e2 no es un auto rápido, pero es muchísimo más ágil que la mayoría de sus rivales térmicos que rondan las esquinas. ¿A qué nos referimos con esto?
De 0 a 100 km/h, el e2 se toma unos 15,5 segundos para lograr tal recorrido, lo cual es un numero modestísimo, y bastante lento. De todas formas, las situaciones de uso en la vida cotidiana que requieren de un buen 0 a 100 km/h como recurso fundacional, son casi inexistentes, por no decir que no existen. Face it, no vivimos en una película de acción, todo suele ser un poco más aburrido en la metrópoli, convirtiéndose en algo más el confort de marcha o las recuperaciones de velocidad, tanto para unirse a la marcha de una Avenida, o sortear cruces complicados. Es en este apartado donde el e2 realmente se luce. De 0 a 50 km/h, el e2 se toma tan solo 5.5 segundos, y es literal. En ese tiempo avanza de 0 a 50 km/h, y se toma los 10 segundos restantes para lograr los 100 km/h. Por ende, a velocidades de ciudad, que como mucho tocan los 75 km/h, en caso de avenidas de gran rapidez, el BYD es un auto maravilloso con el cual circular, dado que genera una sensación de control total sobre el movimiento del mismo, y permite sortear cruces y recuperar velocidad con gran facilidad. Resumido, de 0 a 50 km/h es un auto rápido, luego de eso, la respuesta se aletarga y cambia.
En cuanto a las marchas, como cualquier auto eléctrico, no tiene un set de relaciones sino que son marchas directas, en este caso, el selector mediante la perilla de la consola central permite tres posiciones, R N o D, y un botón en esta para seleccionar el modo P. Es decir, a diferencia de otros productos, no equipa un modo B, que aumenta el frenado regenerativo para cargar las baterías mediante inercia. De todas formas, luego de investigar en la pantalla central del e2, encontré que tiene un switch para ajustar los niveles de regeneración. Bastante escondido, pero está. También permite tener un diagrama de flujo activo sobre la condición de uso de la batería y el motor.
A esto le suma la buena dinámica y seteo de chasis, con suspensiones independientes en las ruedas delanteras, y un esquema semi independiente en el eje trasero, convirtiendo al BYD en un producto sólido, de dinámicas estables y predecibles, además de tener una muy buena tenida en curva por todo el peso concentrado de las baterías debajo del piso. La agilidad realmente se siente y es como un kart, aunque mucho más pesado, y también se siente.
Pasando a la ruta, quizá la falta de rapidez puede llegar a hacerse sentir si somos muy exigentes, sobretodo considerando que la velocidad máxima es de 130 km/h y monedas. De todas formas, la recuperación de 80 a 100 km/h es de 7.4 segundos, lo que entra dentro del promedio de potencia de productos de combustión interna con aún más potencia. Para tener 93cv de potencia esta más que bien, para tener 180 Nm de par, podría estar mejor. La dinámica se conserva muy agradable, ya que sigue interviniendo el factor de las baterías haciendo peso en todo el piso del auto. Lo que si es realmente molesto, son los neumáticos “Linglong” que equipa, que generan un rudio bastante audible en la ruta, y afectan al comfort acústico del producto en ruta, e invalidan en parte el buen trabajo que se hizo en nivel insonorización en el habitáculo. Como si ello fuera poco, se agarran poco (menos aún en lluvia), y si exigimos de más al e2, seguro empiecen a patinar, casi insalvables.
En materia de autonomía de la batería y la recarga de la misma, esta tiene una capacidad total de 47,3 kWh, lo que le provee al e2 una autonomía teórica de 400 km. En mi caso, al retirar la unidad para dar comienzo a la prueba, BYD me entregó el auto con 100% de batería, lo que me garantizó un buen inicio. Al empezar la prueba, recorrí 100 km exactos entre ciudad y ruta, a velocidades legales, (la mayoría del tiempo, 105 km/h específicos). Al terminar el recorrido, la batería había bajado 100 km exactos, lo cual es grato saber, la autonomía que se anuncia en el tablero, es real. En uso puramente rutero, la autonomía baja hasta los 320 km aproximadamente. Esto no es una crítica, porque está pensado más que nada como un producto urbano, es más, bastante bueno es el rendimiento que tiene en ruta. El consumo urbano (indicado en el display frontal constantemente) fue de 14,3 kWh/100 km, el de ruta subió a 16 kWh/100 km, mientras que el mixto se situó en 15,2 kWh/ km.
Toma de corriente estándar de carga AC (7kW) 
Toma de corriente de estándar de carga DC (40kW)
Como se ve en la fotografía de arriba, la carga se toma su tiempo, en un cargador de 43 kWh, se demora 3h 50m para cargar la mitad de la batería, así que para cargarlo de 0 a 100%, podemos estar tranquilamente 7 horas. De todas formas, aunque suene como tal, aclaro lo que siempre digo cuando en ATT evaluamos eléctricos. Al usar nosotros periodistas un auto eléctrico, empezamos a depender o de la infraestructura pública o de tener un enchufe de toma Schuko en nuestro garage. Si la segunda condición no se cumple, seguro no estamos replicando las condiciones de uso normales de un usuario promedio de este tipo de productos, que seguro tiene la segunda condición, o aún mejor, un Wallbox en su casa. Por ende, despréndanse de lo que dijimos con el tiempo de carga, porque el uso común de estos productos, es como quien carga un celular todas las noches.
Pensemos así, un usuario normal, en un día ¿recorre 400km urbanos? Claro que no, como mucho recorrerá 60km, por ende, cargándolo todas las noches, es un uso totalmente sensato y que no molesta en absoluto, además, pudiendo programarse la carga, pueden estipularse los horarios para que los costos (que como ya comentamos en la nota de Nissan Leaf) se reparten por horarios, al igual que en los cargadores públicos.
Equipamiento
Como dijimos previamente, se ofrece en nuestro país en un único nivel de equipamiento denominado GL, pero que varía en la autonomía de la batería, siendo una de 300 km (35.2 kWh) y la otra de 400 km (47.3 kWh), descartándose para nuestro mercado la versión GS. Para resumir algunos asuntos, es lamentable que a estas alturas se siga ofreciendo dos airbags, controles de estabilidad y frenos ABS como equipamiento de seguridad. Por el precio además, debería ofrecer mínimo seis, e incorporar asistencias a la conducción. También lamentamos que las lunetas del producto no tengan protección contra el calor, ya que afecta al comfort.
De todas formas, tiene buenas incorporaciones, como freno de estacionamiento electromecánico con función de AutoHold. También la pantalla multimedia tiene una muy buena resolución y es bastante útil, como dijimos, hasta permite ver Netflix mientras el e2 está cargándose, algo curioso e imprevisto, pero se aprecia. De todas formas, para tener acceso a internet necesita que se le comparta conexión mediante un dispositivo, y carece de Apple CarPlay o Android Auto, pero tiene Waze, Spotify y demás como aplicaciónes internas.
Conclusión
En esta nota particularmente observé que la conclusión es un apartado casi que innecesario, ya que constantemente durante el desarrollo de la misma, la conclusión se fue dibujando fácilmente y es muy evidente. El e2 es un auto atractivo estéticamente, que se luce en ambientes urbanos por comodidad y autonomía, aunque no tiene miedo alguno de lanzarse hasta tramos ruteros de media o corta distancia, Es un auto bastante rápido de 0 a 50 km/h, pero de 50 km/h a 130 km/h ya la respuesta es aletargada, pero sin ser lento.
Los tiempos de carga son extensos, pero con el tamaño de la batería y la autonomía que promete, no es un problema. Además, si usted lector se decide a comprarse un e2 para usar todos los días, seguro tenga en su hogar una instalación que lo permita cargarlo todas las noches, y en el mejor de los casos, un Wallbox. Entonces, el auto eléctrico en general (y este e2 por inclusión) termina siendo de los mejores daily driver que se nos pueden ocurrir, y nuestra experiencia con el e2 (o cualquier auto eléctrico) como medio periodístico no puede llegar a demostrarlo totalmente, pero sabemos que es así. Si en un mundo -no utópico- utopiquísimo, una marca nos alquilase una casa con un wallbox para irnos a vivir una semana con un e2 o cualquier producto eléctrico, se lo demostraremos sin trastabillar. En mi caso vivo en un apartamento, así que no puedo hacerlo por mi cuenta.
La dinámica es excelente, se siente como un kart que se devora los primeros 50 km/h, pero cuando subimos la velocidad, los neumáticos Linglong realmente molestan, en ruta hacen mucho ruido, solo callándose en acotados tramos de pavimento recién colocado y sin gasto alguno. Pero la cuestión más importante de esto, y que lo reservamos para la conclusión, es que si bien el precio de venta al público es un poco elevado (U$S 35.990), el precio por COMAP para empresas, es de tan solo U$S 18.850, lo cual realmente lo dejan en un lugar único, y con una ventaja espectacular frente al resto de los eléctricos, y llevándose por delante a unos cuantos compañeros nafteros. Si uno tiene la infraestructura tal como para mantener un auto eléctrico, son perfectos daily drivers urbanos, sin auto a combustión que los equipare.
Lo bueno
- Diseño exterior
- Diseño interior y comfort para cuatro.
- Dinámica en ciudad.
- Desempeño de la mecánica.
- Desempeño de la batería.
- Recuperaciones.
- Lo real de la autonomía.
- Precio por COMAP.
- Garantía.
Lo malo
- Neumáticos de poco agarre y ruidosos.
- Tiempos de carga.
- Falta de cuatro airbags más, al igual que apoyacabezas para pasajero central y cinturón de tres puntas.
Precio y garantía
- BYD e2 GL 400 47,3 kWh – U$S 35.990 (P.V.P) U$S 18.850 (con beneficio para empresas por COMAP).
- Garantía de 5 años o 100.000 km (5 años o 500.000km para batería).
- Comercializa: Sadar. Paysandú 1083. Teléfono: 29020843. www.byd.com.uy
