ATT Prueba | BYD Tang DM GS AWD PHEV

Como ya adelantamos hace unos días, estuvimos evaluando al producto más caro que ofrece la marca oriental en nuestro país, el BYD Tang. Lo probamos en su variante DM, es decir, híbrida enchufable con una demencial entrega de potencia de 564 cv y 950 Nm de par máximo. El «GS» corresponde al equipamiento, única versión que se ofrece en Uruguay. Transcribimos la evaluación a continuación.


Diseño exterior

Empezando por el sector exterior del Tang y por sus generalidades, observamos un planteo de diseño bastante jugado. Es un producto que llama la atención por varios frentes, siendo muchísimas las cabezas que giran para verlo mejor. Si bien esto sucede por su particular diseño, también sucede por sus medidas. Mide 4.870 mm de largo, 1.950 mm de ancho y 1.725 mm de alto. La distancia entre ejes es generosísima, de 2.820 mm. El baúl es honestamente, gigante, pero la marca no declaró medidas sobre este ítem. El tanque de combustible tiene 53 litros de capacidad. El peso es de 2.390 kg.

Más allá de sus medidas, es el asunto de las proporciones y las aristas lo que más me llama la atención. Por ejemplo, lo «triangular» y lanzado del frontal, además de la distancia que existe entre los pasarruedas delanteros y las ópticas es muy reducida. Si sumamos esto al enorme tamaño de la parrilla y de los neumáticos en medida 265/40/ R22, le da una imagen casi de concept car.

Pasando al frontal, como ya mencionamos anteriormente, presenta una parrilla de dimensiones gigantes, entrecruzada por listones plateados que le añaden un poco más de sofisticación y sensación de ancho extra. El diseño en general es muy similar al que se viene repitiendo en productos de la marca como el e2 o el Song, aunque un poco más radical en este Tang. Realmente muy notoria la obra de Wolfgang Egger.

Las ópticas son de un diseño muy estilizado y tienen iluminación diurna por LED, lo que le provee una firma lumínica muy agradable, además, esa misma tira LED cumple también la función de los indicadores de giro, que son secuenciales, un guiño curioso al pasado del diseñador alemán.

Pasando al lateral es quizá el segundo sector más curioso del Tang, porque es aquí donde nos damos cuenta de algo, es enorme. En este color Blanco Perlado tan agradable que portaba nuestra unidad de pruebas, se hace más que evidente las proporciones que maneja el BYD de U$S83.990.

Por el lateral también resaltan las vistosísimas llantas de 22″, que escoltan frenos de disco también gigantes, siendo los delanteros firmados por Brembo. Si, es un SUV de siete pasajeros con frenos brembo y llantas de 22″. Por otro lado, es destacable el tratamiento que se le dió a la línea de las ventanillas, con una línea muy extensa que va desde el pilar A hasta el final del pilar C, como si tratase de una única pieza de vidrio, que en las plazas traseras, está oscurecido. La típica sensación de «techo flotante». En este Tang, se remata con un corte curioso en la tercera ventanilla. Además, en la parte del techo, finaliza con un spoiler trasero bastante generoso, que esconde un limpia-luneta trasero.

En cuanto al sector trasero del Tang, es un remate bastante agradable, y que tiene unos cuantos detalles destacables. Por ejemplo, en la tapa del baúl, se sitúa el símbolo del modelo y además un «4.5S». Este número refiere a un dato sobre el cual la marca está bastante orgullosa aparentemente, y es que puede lograr el sprint de 0 a 100 km/h en esa cantidad de segundos. Si, un SUV de siete pasajeros y 2.400 kg de peso.

Por lo demás, las ópticas traseras (o debería decir, la óptica) se sirve de esta solución de una barra luminosa de LED que recorre el sector trasero de punta a punta e indicadores secuenciales, mientras que debajo del centro, se desglosa el nombre de la marca. Hubiese preferido que se pusiera «BYD», creo que habría resultado en un diseño más limpio, o al menos que fuese consistente con las tipografías de Song o E2. De todas formas, pasando a otros detalles, la luneta trasera está oscurecida también, porque no tiene cubrebaúl.


Diseño interior y comfort

Pasando al interior del BYD Tang, si bien la altura libre al suelo es considerable dadas las cotas generales del producto, entrar es bastante fácil, ya que cuando nos vamos a subir al asiento del conductor, el asiento se corre automáticamente para atrás, y el volante sube, facilitándonos la entrada. Al conectar el encendido, vuelve a la posición en la que se encontraba.

Pero dedicándonos al diseño del interior y el comfort, el BYD Tang tiene muchísimo para ofrecer, realmente. Empezando por la izquierda y la postura de manejo, encontramos una butaca de dimensiones generosas y aún mayor comodidad. La misma tiene calefacción y ventilación en dos niveles, lo cual viene bien en un summer-test como lo fue este. La regulación de la misma es enteramente eléctrica y de ocho vías, situándose los comandos para moverla en el panel de la puerta, curioso.

Además de todo esto, ambas butacas delanteras tienen extensor de muslos manual, aunque el sector del asiento de la butaca podría ser aún más extenso, puede llegar a quedar un poco corto. De todas formas, la sujeción lateral y posterior de la butaca es excelente, contando también con ajuste lumbar en dos vías. El único problema acá, es que la butaca del acompañante no tiene ningún tipo de regulación en altura, estando fija en esta posición y bastante elevada. Curioso que tenga tantas regulaciones eléctricas y hasta lumbares en este lugar, pero no en altura.

Frente al conductor, tenemos un volante recubierto en cuero de muy buena calidad y con costuras rojas, ambos ítems, tanto el cuero de buena calidad y las (para mi, cuestionables) costuras rojas, se pueden ver en todo el habitáculo. De todas formas, pasando al puesto de mando, el volante tiene regulación eléctrica doble, lo cual hace que la postura de manejo sea (aunque un poco elevada incluso en su punto más bajo) adaptable a cualquier morfología corporal. Además, el tablero de instrumentos es completamente digital, con una pantalla de 12,3 pulgadas, que cambia de color de acento dependiendo del modo de manejo que seleccionemos. En modo ECO es de color azul, mientras que en modo Sport es naranja. Esto además se combina con el tema de la pantalla central. Y ahí nos vamos.

En el centro del tablero encontramos una pantalla gigante, de 14,7″ en total, que equipa el sistema multimedia Dilink que ya encontramos en el e2 o en Song, y que aglomera todas las funciones básicas que no se encuentran en comandos físicos en el habitáculo. La pantalla tiene una definición correcta, aunque el tamaño de la pantalla y su protagonismo en el interior, ameritaba para un poco más de cuidado. De todas formas, el sistema tiene un funcionamiento correctísimo, sin experimentar trancazos ni problema de ningún tipo. Aparte de esto, la pantalla reserva esta función (que también tenían los otros productos ya mencionados) para rotar la pantalla con un toque en un botón en la misma, o en el volante. Esta función sinceramente no sirve para mucho (por no decir, para nada), sino que es más un party trick para gente que desconoce este recurso. Está muy curioso verles las caras cuando rotamos la pantalla de los BYD.

Dejando el espectáculo y demás de lado, en esta pantalla se pueden configurar funciones del vehículo, desde la iluminación ambiental con varios colores, las ADAS, hasta ver el flujo de energía entre batería y motores. Lo que siempre lamentamos de este sistema operativo Dilink y su funcionamiento, es la incapacidad que tiene de ofrecer Apple CarPlay o Android Auto, y hace que conectarse con un celular sea algo que no suceda, salvo que se conecte por Bluetooth. De todas formas, compensa esta falencia con tener aplicaciones instaladas, tales como Spotify, Netflix (si, Netflix, y sin ningún tipo de restricción, un peligro) y Waze, pero todas ellas requieren de internet para ser usadas. Sinceramente, es un muy buen sistema de infoentretenimiento, pero me quedaría con uno más funcional y menos techie.

Debajo de la pantalla, encontramos las salidas de aire, y dos cupholders de buenas dimensiones, y cubierto con una persiana de buen calidad, en caso de que querramos ocultarlos. Por detrás, el selector de marchas, que es autocentrante, es decir, siempre está en el centro sin importar la marcha que tengamos seleccionada. A mi no me molesta en absoluto, pero tengo entendido que a muchas personas si. Allí también se encuentra el botón de encendido, y demás funciones como el EPB, el AutoHold, teclas para activar o desactivar la climatización y el selector de modos de manejo. En el nos focalizaremos más tarde.

Pasando a las plazas traseras de Tang, la comodidad es absolutamente patente y realmente es un placer viajar en esta parte del habitáculo. El cuero es de muy buena calidad, al igual que adelante, y los asientos quizá más cómodos aún, permitiendo incluso inclinarse y desplazarse longitudinalmente. Ló unico que destaco es que el respaldo del asiento central es bastante duro, por la presencia del generosísimo reposabrazos desplegable. Sin importar cuan adelante se posicione esta fila de asientos, siempre va a haber espacio, dada la extensa distancia entre ejes y longitud del Tang.

Sistema de ventilación independiente para las plazas traseras. Debajo de esto se encuentra un USB y una toma de 220V multiformato.

Las palzas traseras tienen en el centro su propio comando de climatización, ya que tienen una zona independiente de los asientos delanteros. Las ventilaciones se encuentran encima de la ventanilla, junto a la agarradera y la luz de cortesía para cada pasajero trasero. Los asientos en esta fila se rebaten en formato 60:40 para dar lugar a las plazas de la tercera fila, o aumentar la capacidad del ya gigante baúl. Pasando a estas plazas, el acceso es relativamente sencillo (otra vez, por lo grande de todas las cotas del Tang) mientras que el espacio es correcto. Correcto a tal punto que quien escribe (una persona de 1.84m) puede viajar con relativa comodidad, es decir, me roza el centro pensante contra el techo, y las rodillas me tocan con el respaldo de la segunda fila. De todas formas, es más que tolerable para viajes cortos y medios, además de tener una ventana de dimensiones no tan acotadas, salidas de ventilación en el techo (forzadores de la tercera zona de ventilación) parlantes propios, luces y posavasos. Un pequeño problema es que no tiene ganchos ISOFIX o de ningún tipo para sillas infantiles, aunque quizá tenga sentido no poner una silla para niños en un puesto tan alejado, yo no lo haría. La segunda fila de asientos si tiene, así que problema solucionado por esa parte. Las plazas del fondo son ideales para niños que ya no requieran un SRI o adolescentes de estatura acotada, (o por qué no, adultos de estatura acotada).

Como suele suceder en productos con esta cantidad de plazas, tener las siete plazas ocupadas nos deja con un miserable espacio en el baúl, y sigue siendo este el caso del Tang. La marca no declaró ninguna cifra sobre el espacio en el maletero, pero aún así, con las cinco plazas desplegadas, es gigante. Ahora, al desplegar la tercera fila de asientos se complica ya que la capacidad es muy limitada. De todas formas, si son seis pasajeros en el habitáculo, se puede utilizar solo uno de los dos asientos (ya que se rebaten 50/50) para aprovechar un poco más el espacio, buena modularidad. Claramente, todo este show de capacidades de habitabilidad y gran baúl, se permiten por la falta de un auxilio, dado que el Tang no tiene ningún tipo de auxilio, solo un kit de reparación de pinchazos, escondido bajo una tapa en el borde del baúl. Hablando del baúl, el portón del mismo es de apertura y cierre eléctrico, además de que tiene función manos libres, para abrirlo pasando el pié por debajo del paragolpes trasero. Tiene un funcionamiento un poco errático a veces, pero funciona bien y es realmente útil.


Desempeño mecánico y comportamiento mecánico

Para empezar a hablar de las motorizaciones y como se aplican todos esos datos al movimiento del BYD Tang, como ya sabrán, es un híbrido enchufable, que equipa primero un motor naftero denominado BYD487ZQB. Es un motor cuatro cilindros de dos litros de cilindrada con inyección directa y turboalimentación, que genera 202 cv de potencia a 5.500 vueltas. La transmisión es una automática de doble embrague con seis relaciones. El torque se sitúa en 320 Nm entre 1.500 y 4.000 vueltas.

Además de esto, incorpora un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de CA en el eje delantero, entregándole 150 cv de potencia y 250 Nm de torque. Y como si fuese poco, equipa uno idéntico en el eje trasero, pero con 240 cv y 380 Nm de par máximo. La cuestión es que entre estas tres mecánicas, el Tang respira unos insanos 564 cv de potencia con tracción integral permanente, y (atentos) 950 Nm de torque máximo. Con estas cifras de deportivo, la marca asegura que el Tang hace 0 a 100 km/h en 4.5 segundos, y está tan segura de ello que lo imprimió en una insignia en el portón trasero. La batería que alimenta al sistema eléctrico, es de NimCo, y tiene una capacidad total de 23,97 kWh. Y según la marca, puede cargarse en su totalidad en 4 horas en un cargador AC de 7kWh.

Los modos de conducción son EV y HEV, la rueda en el centro solo ajuste el envío de potencia a cada rueda según la condición seleccionada.

En cuanto al funcionamiento en combinación de estos tres impulsores, pasamos primero a comentar que vamos a definir el tema de «modos de conducción» en dos apartados. Primeramente, tenemos el modo «EV» que se acciona mediante la tecla a la izquierda del selector de modo de manejo. En este modo, el Tang se moverá íntegramente en modo eléctrico, utilizando entonces aproximadamente 390 cv de potencia y 630 Nm de par máximo, así que en este modo, la respuesta sigue sobrando. Hasta aproximadamente el 10% de batería el Tang puede moverse en modo completamente silencioso, llegado ese momento, pasará a usar el modo HEV. El modo «HEV» refiere a «Hybrid-Electric Vehicle» y quiere decir que los dos tipos de mecánica trabajarán en conjunto. En condiciones ideales, es decir, de batería con carga suficiente, esto nos garantizará los 564 cv de potencia y 950 Nm de par bajo el pie derecho, mientras que a bajas velocidades utilizará el motor eléctrico para moverse, pero encenderá el térmico si la situación lo requiere.

Cuando la batería comience a bajar a niveles «críticos», el motor térmico empezará a actuar también como generador para cargarla, junto a la regeneración propia de la energía que se recupera del frenado, aunque carece de un modo B que acentúe esta recuperación de energía. Esto tiene la ventaja de que cargará la batería sin tener que parar a hacerlo, pero tiene la desventaja de que ocasiona un disparo en los consumos de combustible. Por ejemplo, en ruta, llegué a obtener cifras de 14,3 l/100km a 110 km/h, cuando en modos de uso normales, con batería cargada, (y si no decidimos usar el modo completamente eléctrico con 100 km totales de autonomía) los consumos ruteros pueden andar alrededor de 8 l/100km. En ciudad en tanto, se notó más económico por la asistencia de motores eléctricos al momento de superar inercias, y el consumo idóneo se centró en 6,9 l/100km. El consumo mixto en tanto, fue de 7,4l/100km.

Los consumos en condiciones ideales son más que económicos si consideramos la gran cifra de potencia y peso que este Tang porta, pero debo reconocer, procuren usarlo con un nivel indicado de carga si lo que desean es tener consumos bajos, porque si lo que deseamos es que la batería se cargue únicamente con el uso, el despilfarro va a venir por el lado del combustible.

En cuanto a las cargas de la batería y los tiempos de la misma, como ya comentamos en las notas de e2 y Song, es un parrafo del cual se tienen que agarrar a medias. En un cargador público de 43 kWh, de 0 a 100%, la batería demora en cargarse 4hs aproximadamente, lo cual es un tiempo extenso, pero tampoco molesto. Como siempre recordamos, si uno utiliza uno de estos productos a diario porque adquirió uno, seguro tiene una instalación eléctrica apropiada para cargarlo todas las noches, y en el mejor de los casos, un Wallbox, que la marca no incluye. Por ende, para uso urbano, los 100 km de autonomía eléctrica suelen ser suficientes, e incluso ayudan a bajar los consumos en ruta. Así que, como siempre, denle la atención suficiente a lo que puede ser nuestra experiencia como medio periodístico probando un auto eléctrico o híbrido enchufable.

Si estimamos, para cargar la mitad de la batería a 6,1 kWh, el BYD Tang se toma 2:00hs.

Pero pasando a lo que más nos interesa, ¿cómo se mueve y cómo se comporta este Tang cuando combinamos tanta potencia y tanto tamaño?

Honestamente, bastante bien, pero con una aclaración. El Tang se mueve excelentemente en todo ambiente cuando utiliza los tres motores en su conjunto, o cuando utiliza los dos motores eléctricos dejando descansar al naftero. Pero cuando utiliza únicamente el naftero, por bajo nivel de batería, nos acordamos que el Tang pesa 2.300kg, y que 202 cv es relativamente poco para mover semejante peso y dimensiones. Previo a continuar con el apartado, debo admitir que realmente impresiona en todo sentido, pero debo destacar que impresiona lo maniobrable y dócil que se presenta en el ambiente citadino, más allá de que potencia siempre va a existir, la existencia del motor eléctrico y su autonomía de 100 km, garantiza tener un EV para todos los días, y realmente es muy maniobrable.

Aclarado esto, pasemos a las condiciones ideales de uso.

El BYD Tang utiliza un sistema de suspensiones bastante clásico en este tipo de productos con inclinaciones confortables, usando suspensiones tipo McPherson independientes adelante, y sistema multilink detrás, esto le garantiza un confort de marcha realmente envidiable. Sinceramente, uno cuando la ve se preocupa por el tamaño de las llantas de 22″ y como eso repercutirá en la dinámica, bueno, lo hace, pero para bien.

Realmente, tanto en ambientes ruteros como citadinos, las enormes llantas de 22″ no se sienten, pareciese que fuesen de 18″. En ciudad, es gracioso bajar la ventanilla y escuchar los fuertes tip-taps de las enormes ruedas que copian los paños del asfalto, y ver que dentro del habitáculo, nada sucede. El único momento en el que podemos sentir que tenemos semejante tamaño de rodadura, es al pasar demasiado alegre por algún pozo, una vía de ferrocarril o eventos de tal magnitud. Después, las llantas de gran tamaño, el poco perfil y el gran ancho de neumáticos, le garantizan al Tang un desempeño dinámico excelente, pero bajo condiciones de uso más normal que radical.


¿A que me refiero? Me refiero a que quizá exista una especie de divorcio de intenciones en lo que es las pretensiones de la cantidad de potencia que alberga el Tang, comparado al setteo por ejemplo de las suspensiones, que es totalmente blando, que presenta por ejemplo, balanceos verticales notorios cuando pisamos a fondo. El Tang es realmente cómodo, por ende, cuando queremos utilizar (remarquemos las cifras) 564 cv de potencia y 950 Nm de torque, la potencia está demasiado presente. Al salir desde 0 con toda la potencia, la suspensión trasera se achata como si estuviese esquivando una bala, y el eje delantero se mezcla en la pugna del año con el pavimento para buscar tracción. Claro, ¿cómo no va a ser así? Hace 0 a 50 km/h en un segundo y monedas. De todas formas, considero esta acotación sobre el exceso de potencia un tanto innecesaria, ya que (siendo tanta) nunca va a ser completamente necesario usarla toda, sino que con una parte de ella ya nos va a dar para realizar sobrepasos con tranquilidad y demás. Y es más, a veces me preocupa el uso familiar de un producto tan potente, porque si asusta a adultos, no me quiero imaginar con niños.

Para que quede pantente, las pruebas de aceleración son demenciales, dando realmente 4.5 segundos en total de 0 a 100 km/h, y una recuperación de 80 a 110 km/h de 2.4 segundos. Si, asusta, realmente.


Lo bueno

  • Prestaciones realmente deportivas.
  • Comodidad interior.
  • Insonorización.
  • Tecnología y equipamientos.
  • Comfort de marcha.
  • Diseño exterior.
  • Capacidad para 7 (real).
  • Desempeño en modo EV.

Lo malo

  • Espacio del baúl con siete plazas.
  • Sin neumático de auxilio.
  • Sistema multimedia sin Apple CarPlay ni Android Auto.

Conclusión: «Somos capaces de hacer esto«

Para concluir la prueba del Tang, reconozco que es un absoluto explota-mentes, y lo sitúa a uno en términos de lo que es capaz de hacer una marca china con 15 años de existencia. Es hasta gracioso e intimidante ver como se puede llegar a mover un producto de semejantes proporciones y peso con este nivel de potencia. Es como ver un que un edificio de oficinas rompa un récord de velocidad.

Por afuera, es un producto que llama la atención, incluso de aquellos no tan adeptos al mundo motor y sus dinámicas, sus proporciones son realmente atractivas y parece que BYD realmente encontró su estilo de diseño, por el cual para mi, luego de haber probado tres de sus nuevos productos, son fuertemente reconocibles e impactan fácilmente en potenciales clientes.

Por dentro, un interior con materiales sofisticados, con algunos ruiditos de más quizá (aunque nuestra unidad tenía 23.000km, por ende, no está tan mal) sobre todo cuando el Tang se tuerce, pero nada remarcable, quizá podría merecer una vueltita de tuerca por ahí. Fuera de esto, la comodidad es impresionante, con un techo solar gigante, y con butacas que lo único que le falta, es masajeador. Relacionado con esto, el equipamiento es generosísimo en todo aspecto, faltándole únicamente regulación de la altura de la butaca del acompañante, asistente de estacionamiento automático y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto en el sistema Dilink.


En prestaciones, es un producto que puede llegar a asustar lo que empuja, sobre todo porque tiene potencia de un gran deportivo en un setup familiar, lo cual a veces genera divorcios dinámicos, como balanceos verticales de carrocería muy acusados, la hace sentir como un barco en altamar y eso es lo que no me gusta tanto. La potencia es demasiada para lo que es el producto, no le encuentro el punto, pero allí está. No son vicios tan extraños, pero que son perceptibles. No es un deportivo, es un SUV «deportivizadísimo«. Son los 564 cv más accesibles del mercado, y por U$S 83.990, me parece una buena relación precio-prestaciones-calidad-producto, compite con algunas marcas más Premium y sin trastabillar. La elección, como siempre, la tienen ustedes, pero debo advertirles, no es una excusa el «la gente no va a ir por una marca china en vez de una premium tradicional«, porque incluso el representante pensó así, y ya hay mas o menos 5 Tang’s rodando en Uruguay. Un ejercicio de compra distinto y muy defendible.


Precio y garantía

  • BYD Tang DM GS AWD DCT PHEV – U$S 83.990
  • Precio CIF – U$S 59.000
  • Precio COMAP – U$S 41.300
  • Garantía de 5 años o 100.000km (5 años o 500.000km para la batería)
  • Comercializa: SADAR. Paysandú 1083, tel: 29020843. http://www.byd.com.uy

Equipamiento

El producto evaluado es la versión de equipamiento GS del Tang, que es el único que se ofrece en el país, el mismo ofrece:

Doble airbag frontal, doble airbag lateral y doble airbag de cortina, frenos ABS con EBD, HBA y BOS, control de estabilidad y tracción, control de descenso y ascenso en pendiente, sistema de mitigación de vuelcos, anclajes ISOFIX y TopTether (solo en segunda fila), frenado autónomo de emergencia con detección de vehículos y peatones, sistema de prevención de colisión delantera y trasera, control de crucero adaptativo, sistema de alerta de trafico cruzado trasero, reconocimiento de señales de transito, asistente de cambio de carril, siete apoyacabezas y siete cinturones inerciales de tres puntas, faros full LED delanteros con luces de todo clima y luz de curva, faro antiniebla trasero y faros traseros full LED (ambos con indicadores secuenciales), sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 14,6 pulgadas giratoria con WiFi y GPS, equipo de audio Dirac Hi-Fi con 12 parlantes, volante en cuero con regulación eléctrica en dos vías, asientos delanteros con regulación eléctrica (ocho vías para el conductor y cuatro para el acompañante), ambos con calefacción y ventilación en dos niveles, tres memorias para conductor, encendido/apagado a distancia con opción de controlar el vehículo por control remoto. Modos de conducción EV, HEV, ECO, SPORT, con modos de ajuste de Grip (Snowfield, Grit, Muddy Ground/Rut, Sand Land) segunda fila de asientos reclinable y rebatible 60/40 con zona climática independiente y salidas en techo, tercera fila de asientos abatible 50/50 con forzadores de ventilación, sensores de estacionamiento adelante y atrás, purificador de aire, cámara de retroceso y 360º, techo solar panorámico corredizo, iluminación ambiental interior, portón trasero eléctrico en apertura y cierre con manos libres, llantas de aleación de 22″ sobre neumáticos 265/40 R22.


Emiliano C.

Escritor y Director Principal de A Todo Torque Uruguay.

Ver todas las entradas de Emiliano C. →
A %d blogueros les gusta esto: