ATT Versus: Chevrolet Onix LTZ 1.0T 5 M/T vs Hyundai HB20 1.6 6 M/T Unique

Para la segunda edición de ATT versus, donde comparamos productos (a veces no tan comparables, como fue el caso anterior) decidimos ir por dos productos más populares, y que también pasaron por A Todo Torque. En esta ocasión, tenemos un duelo de segmento B hatchback, enfrentamos al Chevrolet Onix LTZ (ver evaluación completa), con motor de un litro turboalimentado y caja manual de cinco relaciones, contra el Hyundai HB20 (ver evaluación completa) en su versión tope de gama con motor 1.6 naturalmente aspirado y caja manual de seis relaciones. Como en el caso anterior, se resume la comparativa en una tabla, y se relatan las diferencias a continuación. Ahora si, la comparativa es completa.



Onix LTZ 1.0 Turbo 5 M/THB20 Unique 1.6 6 M/T
Airbags6 (de serie)4 (en esta versión)
ESPSi (de serie)Si (de serie)
Motor1.0, tres cilindros, turbo.
116 cv @ 5.500 rpm
165 Nm @ 2.000 – 4.500 rpm 
1.6, cuatro cilindros, N/A
123 cv @ 6.500 rpm
156 Nm @ 4.500 rpm
Tanque de combustible44 litros55 litros
TransmisiónManual de cinco relacionesManual de seis relaciones
Peso1.100 kg1.044 kg
Relación peso/potencia (kg/cv)9,48 kg/cv.8,48 kg/cv.
Capacidad de baúl291 litros300 litros
Neumáticos185/65 R15185/60/ R15
Medidas (mm)
(Largo, ancho, alto, batalla)
4.163 / 1.730 / 1.473 / 2.5513.940 / 1.470 / 1.720 / 2.530
Consumos obtenidos en la prueba 
(Ciudad, Ruta, Mixto) (km/l)
15 km/l, 20 km/l, 17 km/l15,3 km/l, 22 km/l, 17 km/l
80-110 km/h5,3s5,7s
Precio y garantíaU$S 19.990U$S 24.490
OrigenBrasilBrasil

Onix: Diseño interior y comfort

Empezando por el interior, y particularmente en el producto de la marca norteamericana, el Onix tiene un interior con un diseño quizá más entretenido que su contrincante en este apartado, con buenos juegos de líneas que lo hacen quizá más dinámico y menos conservador.

Los materiales del interior de Onix LTZ son completamente plásticos, no existiendo cuero alguno en ninguna parte del habitáculo, y si bien la calidad de los materiales está correcta, hay un claro problema con la calidad de terminaciones y de armado, ya que es frecuente que algunos encastres hagan ruidos y se perciban algunos grillos. De todas formas, el comfort sonoro es patente, el nivel de insonorización es muy bueno. En el centro del habitáculo encontramos una pantalla de 8″, con sistema Mylink III, que permite conexiones como Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth, USB y demás. El funcionamiento del sistema es realmente óptimo, sin experimentar ninguna falla, además de tener una muy buena resolución, y a veces más brillo del necesario. Además pueden controlarse funciones desde el volante multifunción, o por ejemplo desde algunos botones físicos debajo de la pantalla, algo que se agradece en la época de lo táctil. Por otra parte, el panel de instrumentos se compone de dos cuadrantes analógicos muy clásicos, de tamaño algo reducido, y una pantalla monocromática con una cantidad de información correcta.

El comfort interior en Onix es uno de sus puntos fuertes, y algo que además se ve en sus medidas exteriores. Es un auto largo, y con una extensa distancia entre ejes. Esto repercute en su habitabilidad, que permite alojar cuatro adultos de tamaño «promedio» en sus respectivas plazas, e inclusive a un quinto para viajes más acotados. La postura de manejo en el puesto del conductor es muy buena, con una butaca realmente muy cómoda y que soporta toda la espalda. Además, el volante (plástico) de buena empuñadura se puede regular en dos vías y con ajustes más que suficientes. Y una última novedad de los Onix MY2021, ahora vienen equipados con un reposabrazos central, que si bien no está acolchado, cumple su función y aporta un gran espacio de almacenamiento.

Detrás de las plazas traseras, encontramos un baúl de dimensiones suficientes, alojando 291 litros. La terminación del espacio es correcta, y debajo encontramos un auxilio franciscano, temporal con medidas T125/70/ R15


HB20: Diseño Interior y confort

Pasando al modelo de la marca surcoreana, el planteo es un poco más distinto, más moderno en algunos lados, pero más sobrio y tranquilo en otros. Resaltan las líneas menos rebuscadas y más horizontales, con menos dinamismo pero quizá un poco más clásico que el Onix.

En el habitáculo del HB20, debemos reconocer que además de la diferencia en el estilo del diseño, se hace evidente otra, que es la calidad de armado. La calidad de los materiales es muy similar a la de Onix, pero un nivel más arriba, incorporando por ejemplo, cuero en los reposabrazos de las cuatro puertas, y en el reposabrazos central, que además, es extensible, muy útil en este HB20 manual.
Lo que sí se distancia del producto de la marca del moño, es la calidad de armado, ya que todo tiene sinceramente, un tacto muy alemán. Todo está en su lugar y bien encastrado, por ende, nada hace ruido y la insonorización del producto es realmente destacable.

Frente al conductor, el tablero es de un mix entre digital y analógico, Hyundai lo llama «Supercluster Vision». Es básicamente un tacómetro analógico, y un display monocromático que muestra la velocidad y otras funciones de la computadora, que se regulan desde un botón que se encuentra ahí incrustado, no es la mejor opción.

En el centro del frontal del interior, encontramos la pantalla táctil multimedia con sistema blueMedia 3, un sistema que funciona correctamente, sin experimentar fallas en nuestro uso, y que también permite conexiones como Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth y demás. De todas formas, en este apartado gana el sistema Mylink III

En cuanto al comfort, las butacas delanteras son muy cómodas, permitiendo viajes de media/larga distancia sin cansancio extra, y las plazas traseras son generosas tanto en comodidad como en espacio para las piernas. No sucede tanto así con el espacio para la cabeza, porque a la gente más alta ya le va a tocar contra el techo, y ni hablar el que viaje en la plaza central. ¿Cómo es la postura de manejo? Correcta, se regula con una butaca comoda y ajustable en altura, y un volante forrado en cuero, con doble regulación de recorrido generoso.


Diseño exterior: Chevrolet Onix LTZ

El Chevrolet Onix mostró un cambio totalmente disruptivo en su cambio generacional, diferenciándose claramente de su antecesor. Como dijimos en su momento, es totalmente acertado, porque muestra un diseño de líneas muy fluidas, elegante, muy estilizado y que mantiene relación con otros productos de la marca. La postura general de esta generación se asienta en un producto más bajo, largo y ancho que el anterior, lo que le da unas proporciones a mi gusto bastante atractivas. Es un diseño con más concordancia y coherencia holística, ya que tiene sentido el frontal con el remate trasero del producto, y la transición entre ambos es muy buena. De todas formas, es un diseño poco jugado y más tirando a lo convencional, algo que no podemos decir de su contrincante.


Diseño exterior: Hyundai HB20 Unique

En cuanto al segundo participante de esta comparativa, el diseño del HB20 da un poco más que hablar, y aún más si lo comparamos directamente con su antecesor. El HB20 de segunda generación tiene un diseño bastante rupturista. El planteo en cuanto a Onix es bastante distinto, guardando más relación con la primera generación del producto de Chevrolet que con el de segunda. Las líneas son bastante afiladas y tiende más hacia un frontal que simula más agresividad. Una parrilla de grandes orificios, con una forma muy característica del lenguaje de diseño de la casa sur-coreana, y una abertura inferior que se extiende horizontalmente hasta los antinieblas, le da una imagen más fuerte. De todas formas, y con unas lineas de por medio, esto se disuelve hacia el sector trasero, donde si bien existen aristas bastante filosas, el planteo es más suave, con ópticas de estilo «boomerang» con buenas firmas lumínicas en la noche. Mención especial también para el diseño de las llantas de 15″ que equipa, muy atractivas y distintas.


Desempeño mecánico y dinámico: Chevrolet Onix LTZ

En cuanto a la mecánica del Chevrolet Onix LTZ, con la actualización MY2021, en las versiones LTZ, RS, Y Premier, porta un motor de tres cilindros, de la familia CSS Prime Ecotec, pero en este caso, de solo 1 litro de cilindrada y sobrealimentado mediante un turbocompresor. Gracias a esto, la entrega máxima de potencia se sitúa en 116 cv, que se entregan a las 5.500 rpm, mientras que la cifra de torque asciende a 165 Nm, que se entregan en el rango de 2.000 a 4.500 rpm, y atentos con este dato. En el caso del LTZ, este impulsor se asocia a una caja manual de cinco relaciones, mientras que en los Premier se asocia a una caja automática de seis cambios.

Para resumirlo, en el manejo cotidiano y urbano, se traduce en un andar totalmente ágil, con una sensación constante de poder y de control sobre la mecánica. Es decir, no hace falta en ningún momento exigir a la mecánica para que obtengamos respuesta, ya que los 165 Nm de par están siempre ahí, tan solo después de las 2.000 vueltas (además, cuando pedimos los 165 Nm de torque desde parados, a las 2.000 vueltas realmente se siente como entra en acción el turbo, y el empuje es formidable), lo cual es francamente fantástico. En la ruta nos generó la misma sensación, a 110 km/h, el impulsor gira a 1.900 rpm, un número más que correcto para tener una transmisión de cinco relaciones, habiendo productos con seis relaciones que tienen números más altos a esas velocidades. En las recuperaciones, y en nuestra experiencia, son factibles hasta en quinta marcha, lo que hace prevalecer el silencio, la quietud y el confort acústico, algo que yo personalmente valoro mucho en un producto. De todas formas, siempre podemos bajar a cuarta o tercera, llegando a bajar el número hasta 5.34 segundos para realizar el recorrido de 80 a 110 km/h.

En cuanto a los consumos, en ciudad se manifestaron muy correctos, siempre en torno a los 15 km/l. En ruta la economía es aún mayor, manteniendo un promedio de 20km/l a 110 km/h y un mixto de 17 km/l, unos relación de consumos/capacidades más que destacable, lo cual dejan como mito a la afirmación de que no se puede tener un auto con respuestas muy ágiles y consumos muy bajos. Downsizing, ladies and gentlemen. De todas formas, hay un problema, y es que el tanque tiene 44 litros, lo cual quiere decir que vamos a tener que parar a reponer combustible más frecuentemente, ya que es bastante acotado el tanque.

En cuanto a la dinámica, no hay mucho que decir, es un producto promedio. Las neumáticos con llantas de 15″ y talones de 65, logran filtrar muy bien las asperezas del camino. Eso, una suspensión en el punto justo entre un andar firme y confortable, y un nivel de insonorización muy bueno, hace que sea un producto al que pocas cosas le podemos pedir. Quizá solo unos neumáticos menos ruidosos, como fue en el Premier que evaluamos. La cuestión es que el Premier, al tener llantas de 16″, tiene un andar más firme y áspero. Y en este apartado, están casi empatados con HB20.

Y último pero no menor, el Onix tiene una protección en los bajos bastante escasa, por ende, al circular por caminos de tierra, se sienten las piedras en la chapa, lo cual molesta y repercute en la acústica del habitáculo.


Desempeño mecánico y dinámico: Hyundai HB20 Unique

En el caso del Hyundai HB20, tal y como se tituló el adelanto de nuestra primer nota en ATT, es una «receta clásica pero bien hecha». Con esto nos referimos a que el producto de la marca surcoreana, no es un discípulo del downsizing, esta escuela que reduce la cilindrada de los motores, pero aumenta la eficiencia con tecnologías y métodos de sobrealimentación.

Acá no, este Hyundai HB20 de nueva generación tiene el motor G4FC de Hyundai-Kia, conocido cómo Gamma. 1.6 litros de cilindrada, cuatro cilindros, 16 válvulas, con doble árbol de levas a la cabeza y doble distribución variable de válvulas D-CVVT tanto en admisión cómo escape, exactamente el mismo que equipa la Creta. Eroga 123 cv a 6.500rpm y 156 Nm de par a 4.500rpm.

El resultado es un combo mecánico bastante ágil en general. La relación de marchas le permite tener buenas salidas en baja, las primeras tres marchas son más cortas, y ya las restantes se ajustan un poco más largas para tener mejores consumos. Las respuestas para el manejo más exigente en la ciudad son muy buenas también, el HB20 alcanza su punto ideal después de las 2.000 vueltas, pero después de las 3600 aproximadamente, empieza a demostrar su potencial y sube de régimen con bastante facilidad. De todos modos, es un conjunto que está orientado al confort, por ende, por muchos nervios que pueda demostrar, su ápice está en la comodidad y silencio. Las recuperaciones también andan en torno a los 5.5 – 6 segundos.

La diferencia principal con el motor del Chevrolet Onix, es la forma de entregar la potencia, siendo más «lineal» en el HB20 que en el producto de Chevrolet. Onix entrega más torque y menos potencia en un rango más corto, HB20 entrega más potencia y menos torque en un rango más extenso.

En ciudad los consumos fueron aproximadamente de 6.5L/100km (15.3km/l), en ruta la cifra bajó considerablemente a unos muy buenos 4.5l/100km (22km/l) a aprox 100km/h, mientras que el consumo mixto, es decir, ciudad y ruta, fue de 17 km/l. Son cifras bastante buenas para un motor 1.6, habla del buen rendimiento y el grado de eficiencia que maneja. Entonces, estas cifras de consumo, y un tanque que aloja 55 litros, nos promete una muy buena autonomía.



Conclusión

Lo bueno: Chevrolet Onix LTZLo malo: Chevrolet Onix LTZLo bueno: HB20 UniqueLo malo: HB20 Unique
Rendimiento de la mecánicaCalidad de armados y materialesDiseño exterior distintoPrecio elevado
Relación Precio/ProductoAuxilio temporalEquipamientoAuxilio temporal
Diseño exteriorPoca protección en los bajosHabitabilidad para cuatroFaltantes de seguridad (airbags de cortina)
Habitabilidad para cuatroCaja de cinco relaciones.InsonorizaciónSeguridad acotada en variantes más accesibles. (con mal resultado en Latin NCAP)
InsonorizaciónBuena calidad de armado y de materiales
Completísima seguridad de serieCaja de seis relaciones.
Mecánica de buenos consumos y que no manifiesta vibraciones

Emiliano C.

Escritor y Director Principal de A Todo Torque Uruguay.

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