ATT Prueba a largo plazo | Chevrolet Onix LTZ 1.0T 5 M/T

Durante unos meses, hemos estado (y seguimos) evaluando a lo que a nuestro criterio es, el lanzamiento del pandémico y catastrófico año 2020, el Chevrolet Onix, que hace unos meses, sufrió la actualización año/modelo, que trajo consigo algunos cambios en la gama, que explicamos en este informe (ver informe). En esta ocasión, estamos evaluando al Onix en una versión añadida recientemente, denominada LTZ, que está a medio camino de un LT y un Premier. Equipa un impulsor de 999cc de cilindrada, tres cilindros turboalimentado con 116 cv de potencia y 165 Nm de par máximo, a partir de 2.000 rpm hasta 4.500 rpm.

En ATT, ya evaluamos muy brevemente al Onix en julio del año 2020 (ver nota), pero nos quedamos con ganas de evaluarlo más a fondo, ya que aquello fue más un contacto, como ya dijimos, breve. En el mes de noviembre, este producto pasó. por la actualización anual, que trajo algunos cambios estéticos, por ejemplo, el tamaño de la pantalla multimedia, que subió una pulgada (de 7″ a 8″) y cambios en la gama. Dichos cambios fueron, la desaparición de la variante evaluada por nosotros, la Premier manual, y la adición de los modelos LTZ (tanto Onix como Onix Plus) y Onix RS (solo Onix), siendo este básicamente un premier con una estética más «deportiva». Por ende, la gama Onix se divide en los siguientes niveles: LS, LT, RS, LTZ, Premier A/T. Y hoy, vamos a estar contándoles las sensaciones que obtuvimos, en la convivencia con un LTZ por unos meses. El precio de Onix en variante LTZ, con motor turbo y caja manual, se encuentra en U$S 19.990


Diseño exterior

En lo que al diseño concierne, el Nuevo Onix se desprendió totalmente de lo que fue su pasado, para dar lugar a un diseño mucho más estilizado, con un planteo general casi que radicalmente distinto, y esto, es una buena noticia.

El Onix nuevo en cuanto al anterior, mide 4.163mm de largo (+230mm), 1.730mm de ancho (+25mm) y 1.473mm de alto (-3mm), y tiene una batalla de 2.551mm (+23mm). La capacidad del maletero es de 291 litros (+23 mm), ampliables hasta los 469 l rebatiendo las plazas traseras. El Onix Plus, es decir, la versión tricuerpo, si lo comparamos con el Prisma, mide 4.474 mm de largo (+192mm), 1.730mm de ancho (+25mm) y 1.470mm de alto (-8mm). Aumentó también la distancia  entre ejes, estando en 2.600mm (+72mm). La capacidad del maletero es de 469 litros de capacidad, perdiendo 31 litros. Pero se amplían hasta 1.287 si rebatimos las plazas traseras, que se rebaten hasta quedar planas.

El planteo general del producto cambió en su totalidad, bajando la altura total, y aumentando el ancho y el largo, generando así la sensación visual de una silueta más estilizada, y es que a veces este Onix parece ser más grande de lo que es. Podemos distinguir al LTZ de un Premier porque desaparecieron algunos elementos estéticos del tope de gama, que ahora se reserva solo a caja automática, por ejemplo: Los embellecedores cromados que recorren la linea baja lateral de las ventanillas, las llantas de 16″ con el diseño del Premier, pasando a ser llantas de 15″ aunque con un diseño todavía agradable, aunque más básico. También desaparecieron las luces diurnas LED (DRL) en la parte baja del paragolpes frontal, intercambiándose por dos faros frontales circulares, como si fuesen antinieblas, pero no. Los faros principales ahora son convencionales y no utilizan proyectores, al igual que las ópticas traseras, que no utilizan iluminación LED, sino halógena convencional.

De todas formas, y comenzando como siempre con el frontal del producto, el planteo general de este Onix sigue siendo muy agradable, manteniendo un buen grado de relación con los otros vehículos de la marca, se observa una parrilla de dimensiones generosas, que acentúa el ancho y le da una imagen más fornida, con un paragolpes de buen diseño, con protuberancias laterales que lo hacen más interesante. Las ópticas están menos «cuidadas» en detalles que la versión Premier, y dentro de ellas no se ubican proyectores, sino lámparas halógenas convencionales. El poder lumínico del conjunto es correcto, y es capaz de ser regulado en inclinación.

Por debajo de ellas, y bien integrados en el diseño general, encontramos las luces de iluminación diurna (DRL), de iluminación halógena. Así es, estos faros no funcionan como faros antiniebla, no tienen ninguna forma de ser activados. Por ende, en condiciones diurnas de iluminación suficiente, estos funcionan como sistema de iluminación diurna, lo cual creo que es una buena manera de compensar la falta de faros antiniebla.

Pasando al sector lateral, es donde quizá más se evidencie el cambio de paradigma en el diseño y planteo general de este Onix, ya que la silueta es claramente distinta. La generación anterior de este modelo, tenía lo que podría ser definido como una forma más redonda, con un primer volumen más corto, un volumen medio más alto y corto, que terminaba con una caída más progresiva del pilar C. Ahora, el Onix se sirve de un planteo con un capó más largo, y un volumen central más alargado y bajo, lo cual repercute en una mejora del espacio de habitabilidad interior, y a la vez, un largo extra en el sector del baúl, razón por la cual tiene un baúl muy generoso.

Llantas de aleación, con neumáticos en medida 185/65 R15.

Más allá de esto, el diseño en el lateral es muy agradable, disolviéndose e integrándose de forma muy correcta los sectores delanteros y traseros, con una superficie vidriada bastante generosa y alargada. También se avistan las llantas de dimensiones más acotadas y un diseño un poco más básico, aunque de buen gusto y congruente con el planteo general del producto. El pilar C, es decir, el más cercano al baúl, es bastante grueso, y en esa zona mantiene le inclinación de la linea del techo, lo que repercute en un buen espacio a nivel cabeza (aunque se tiene que pensar en relación al cambio general del diseño, debido a que perdió unos milímetros de altura total con la generación anterior)

Si nos pareció que en el sector delantero del producto, se recurría a las lineas horizontales para incrementar así la sensación de anchura extra, en el remate de la zona trasera esto se acentúa aún más. Es un planteo con varias líneas horizontales, que incluso lo recorren de punta a punta. Como por ejemplo, la línea que pasa justo sobre las insignias de «Onix» Y «LTZ», que se integra con los reflectores situados en los extremos del paragolpes trasero. Las ópticas también ahora están más elevadas, y son de un diseño agradable, aunque con la pérdida de las luces LED, tienen una iluminación un poco más débil, que en el día no es muy perceptible, aunque esto solo aplica a las de posición, que se encienden en estas lineas curvas dentro de las ópticas. Más arriba, la luneta trasera es de dimensiones generosas y proporciona una buena visibilidad desde el interior, que se complementa con el tamaño de los espejos exteriores, de un ancho generoso, que también son de mucha utilidad particularmente.
Para finalizar, mención especial al color azul metalizado de nuestra unidad, que realmente es muy bello.


Diseño interior y comfort

Para irnos al interior de este Onix LTZ, no bastará más que, ponernos la llave en el bolsillo (o en cualquier lugar que crea conveniente si su pantalón o prenda inferior no tiene dicha característica) y tocar el botón que se sitúa en la manija de la puerta del conductor, que al detectar la llave, destranca las puertas automáticamente. Ya adentro, y con respecto a la generación anterior, si te pareció que el exterior del Onix era tirar a la basura todo lo que era el Onix anterior, acá es lo mismo, pero sumándole incinerarlo, por si acaso.

El planteo visual del interior, es completamente distinto, y repito, visualmente muy agradable. En el frontal utiliza este buen recurso «envolvente» de involucrar los paneles de las puertas frontales con la plancha central, generando una sensación de amplitud extra, que se acentúa con el buen espacio real que ofrece, con una pilar A bastante horizontal, que aleja el parabrisas de los ocupantes delanteros. De nuevo, buenas sensaciones de espacio y diseño. Lo que si se nota también en el interior, es que la calidad visual, supera a la calidad real. Es quizá de los puntos más negativos del producto, donde pierde frente a algunos competidores, dado que su calidad de armado y de materiales es mejorable. En nuestra unidad, ya con 2.500km de recorrido, ya se dejaban sentir algunos ruidos molestos, por ejemplo, en la punta superior del sostén del cinturón del conductor, y en algunos apliques de la plancha frontal. Algunas perillas del ajuste de la climatización tienen cierto juego, lo cual genera dudas sobre como seguirá envejeciendo el interior del producto. De todas formas, hay calidades peores mismo en el segmento, y si uno pone en perspectiva, la calidad de materiales y lo compara con la gran seguridad, eficiencia de motor y equipamiento, no hay que ser Einstein para saber que la calidad es la parte menos importante de esa ecuación. De todas maneras, es realmente destacable el trabajo de insonorización, que ayuda a contrarrestar los efectos de la calidad mejorables.

De izquierda a derecha, el planteo es bastante moderno, pero sin ser una explosión de innovación, por ejemplo, el planteo del instrumental se nutre de dos cuadrantes analógicos, de dimensiones reducidas pero de buena lectura, que se complementan con una pantalla central de 3.5″, monocromática, con buenas cantidades de información y varios centros de organización, desde viaje a mantenimiento del vehículo, también pudiendo convertirse en un velocímetro digital, que tiende a diferir un poco con los analógicos. Aunque las gráficas de la pantalla son un poco simples de más, la lectura y el manejo de la misma es fácil, haciéndose mediante la palanca derecha y una perilla integrada, además de un botón que alterna los distintos menús de información. Ya que estamos en ese lugar, la posición de manejo es correcta, con un volante de buen gris, que perdió la cubierta de cuero, pero con doble regulación, y una butaca realmente muy cómoda, que apoya toda la espalda en su totalidad, incluso con un muy bueno soporte lumbar, también con regulación en altura. El asiento queda bastante bajo, pero es demasiado corto, por lo que en los viajes largos, puede llegar a molestar el no poder apoyar bien los muslos de la gente más larga, como quién está sentado ahora escribiendo.

Más al centro, encontramos a la protagonista del interior, que es la pantalla del sistema multimedia MyLink III, que si bien el sistema es el mismo que evaluamos en el Onix Premier, apenas a semanas de iniciar ATT, el tamaño aumentó, ahora siendo una pantalla táctil de 8″.
Pasando a la pantalla y al sistema multimedia en si, es francamente de los mejores sistemas multimedia que he evaluado hasta ahora. Si, la pantalla y el sistema denominado VW Play que equipa el Nivus ya evaluado en ATT (nota de un producto que no se pueden perder, acá) tiene un mejor funcionamiento y una pantalla notablemente más grande, al igual que aplicaciones nativas como Waze, sin necesidad de conectar Apple CarPlay (que en dicho sistema, es inalámbrico). Pero diciendo la verdad, Apple CarPlay (por decir el sistema que evalué) funciona de mejor manera en el MyLink III que en el sistema de la marca alemana, y no tiene nada que envidiarle en términos de calidad de imágen, ya que la resolución en ambos es muy buena. Lo que si se torna un inconveniente con esta pantalla y esta versión en particular, es que el brillo cuando usamos una aplicación de mirroring tal como Apple CarPlay, el brillo se torna muy fuerte, a tal punto que alumbra completamente el habitáculo, molestando incluso a los que viajan detrás en la noche, y no hay forma de atenuarlo. Solo puede resolverse apagando la pantalla.

Por otro lado, donde gana el sistema de Chevrolet, es que viene acompañado con botones físicos para poder cambiar canciones o emisoras, además de una perilla para subir y bajar el volumen, algo muy, muy útil, aunque también puede realizarse desde el volante. Un recorte que lamentamos en este Onix LTZ con respecto al Premier, y que se puede observar sobre el espejo retrovisor central, es la pérdida de los Sistemas OnStar de asistencia telemática y la capacidad de crear una red Wi-Fi, cosas útiles que esta versión ya no podrá ofrecerles a sus compradores, que además, lo hacen destacar en el segmento.

(Aunque esté en elipsis, entre ambos asientos se encuentra el reposabrazos central, no acolchado y no extensible, pero ahí esta y sigue sirviendo su función)

Dos cosas además a destacar, es la presencia en esta versión de la consola central con reposabrazos y lugar de almacenamiento, un ítem que no se apareció en el Premier que evaluamos previamente, sino que fue una incorporación de la actualización año-modelo del Onix. La segunda cosa, es que el botón de las luces de emergencia, se encuentra en un lugar perfecto, delante de la selectora, por ende, es muy fácil de acceder, cosas que aportan a que estemos cómodos en un auto.

Pasando a las plazas traseras, nada cambió en cuanto a lo que vimos en el MY2020, ya que eran plazas con un espacio bastante generoso, aunque se hacía sentir en muy pequeña medida, la reducción de la altura total. Pero el lugar que se termina cediendo es más que correcto, y permite un buen juego de las plazas delanteras, ya que incluso en la posición más retrasada de estos asientos, se sigue dando un buen lugar a los miembros inferiores de los pasajeros traseros. La plaza central, como casi siempre, se encuentra un poco perjudicada por un asiento un poco más elevado y un falso túnel de transmisión de medidas estándar.


Más atrás aún, encontramos el baúl de dimensiones generosas, que según la marca, declara 291 litros, suficiente para el uso convencional que se le pueda dar a un auto de estas características. Las malas noticias se dan cuando una de las cuatro ruedas titulares debe ser reemplazada, y al levantar la tapa del baúl, nos encontramos con un auxilio temporal, de medidas franciscanas, T125/70 R15, en vez de las más sanas 185/65/R15


Desempeño mecánico

En lo que a términos mecánicos respecta, es quizá una de las mejores áreas de este producto, ya que tiró por la ventana toda la oferta previa de motores, y pasó a ofrecer una familia de motorizaciones nueva. En las versiones LS y LT, ofrecerá un combo compuesto por un 1.2 tricilíndrico aspirado de 90cv (a 6.200rpm) y 115Nm de par (a 4.400rpm), que se asocia a una transmisión manual de cinco relaciones. Pero en las versiones LTZ, RS, Y Premier, porta un motor de tres cilindros, también de la familia CSS Prime Ecotec, pero en este caso, de solo 1 litro de cilindrada y sobrealimentado mediante un turbocompresor. Gracias a esto, la entrega máxima de potencia se sitúa en 116 cv, que se entregan a las 5.500 rpm, mientras que la cifra de torque asciende a 165 Nm, que se entregan en el rango de 2.000 a 4.500 rpm, y atentos con este dato. En el caso del LTZ, este impulsor se asocia a una caja manual de cinco relaciones, mientras que en los Premier se asocia a una caja automática de seis cambios.

El desempeño de la mecánica en este Onix LTZ, es uno de los motivos por los cuales, sinceramente, hacer esta reseña fue realmente placentero. Ya habíamos evaluado este mismo combo mecánico, pero en un Onix Premier M/T, a los inicios de ATT. De todas formas, convivir con un producto impulsado por este 1.0 turbo, te hace dar cuenta que este Onix es un daily driver económico e ideal. Como dijimos previamente, la cifra de torque es bastante elevada, sin ser tampoco el 1.0 con el mayor torque del segmento, como el TSI 200 que equipa el Nivus (el 200, por 200Nm de par) (ver evaluación de Nivus).
Pero más allá de la buena cifra, el asunto en cuanto a esto es que la entrega se da en un rango bastante amplio, pero sobretodo temprano, de 2.000 a 4.500 revoluciones por minuto, con un corte de inyección que se da a las 6.000 vueltas.

Esto, en el manejo cotidiano y urbano, se traduce en un andar totalmente ágil, con una sensación constante de poder y de control sobre la mecánica. Es decir, no hace falta en ningún momento exigir a la mecánica para que obtengamos respuesta, ya que los 165 Nm de par están siempre ahí, tan solo después de las 2.000 vueltas, lo cual es francamente fantástico. Entonces, en situaciones normales, pocas veces vamos a estar por encima de las 3.000 vueltas, ya que es enseguida de las 2.000 que obtenemos un abanico de respuesta formidable, y capaz de sortear cualquier necesidad de agilidad en ámbitos urbanos. Esto también se incrementa cuando entra en juego una transmisión de cinco velocidades, bien relacionada, con dos primeras marchas más cortas y las 3 restantes que se ajustan más largas. Y ahora llamen a protección animal, porque voy a «quemar un gallo» dirían los Mexicanos. Este Onix, usa una transmisión de cinco velocidades, si, no de seis, y siendo completamente honesto, podría tener una relación adicional, pero no la necesita en absoluto. Las cinco relaciones, con el tacto y el ajuste que tienen entre ellas, le imprimen una agilidad muy digna al Onix tanto en ciudad como en ruta, y el motor gira moderadamente cuando nos vamos a hacer trayectos más largos.

En ruta este Onix LTZ tiene un comportamiento mecánico destacado, mostrándose siempre capaz y también ágil, con un silencio muy agradable, producto de una quinta marcha lo suficientemente más larga, además de un grado de insonorización realmente muy trabajado y destacable. A 110 km/h, el impulsor gira a 1.900 rpm, un número más que correcto para tener una transmisión de cinco relaciones, habiendo productos con seis relaciones que tienen números más altos a esas velocidades. Si, también los hay más bajos. Los números de recuperaciones demuestran lo elástico de la mecánica y lo placentero que se hace el realizar viajes en ruta con este Onix, ya que de 80 a 110 km/h, en tercera marcha le lleva tan solo 5,3 segundos. En cuarta marcha, el número asciende a 7,5 y 8,9 segundos en la relación final. Siendo completamente honesto, y otra vez, enfatizando el grado de agilidad, suelo realizar casi todas las maniobras de sobrepaso en quinta marcha, cuando se necesita de más, en cuarta. La facilidad de no tener que exigir una mecánica, ayuda a que el trámite del manejo sea siempre placentero, callado y confortable. Aplausos para Chevrolet en este apartado.

En cuanto a los consumos, en ciudad se manifestaron muy correctos, siempre en torno a los 15 km/l. En ruta la economía es aún mayor, manteniendo un promedio de 20km/l a 110 km/h y un mixto de 17 km/l, unos relación de consumos/capacidades más que destacable, lo cual dejan como mito a la afirmación de que no se puede tener un auto con respuestas muy ágiles y consumos muy bajos. Downsizing, ladies and gentlemen.

De todas formas, las únicas dos críticas que tenemos para este apartado son las siguientes: El tanque de combustible de este Onix, pasó a ser de 44 litros, siendo de los más pequeños del segmento, y esto es algo que se siente. Los consumos son formidables, sin embargo, la autonomía se ve perjudicada y esto se nota en las distintas paradas que vamos a tener que hacer para cargar combustible en viajes de mediana o larga distancia. La segunda crítica es, que al momento de encender el motor, en una mañana fría o en cualquier momento que el impulsor este frio, el sonido que emite al oírlo desde afuera, no es muy agradable, además de que, solo en ese momento, vibra un poco. Fuera de esto, las vibraciones no se sienten, y el sonido cuando el motor está en temperatura óptima, es muy agradable, un ronroneo bastante rasposo y adictivo.


Comportamiento dinámico

Ya en su momento, cuando estuvimos evaluando al Onix Premier, dijimos que la plataforma nueva, junto al nuevo ajuste de las suspensiones, le garantizaban un confort de marcha bastante considerable, además de que el nivel de insonorización era realmente destacable, pero había un pero.

El problema con aquel Onix Premier, eran aquellas (de tan lindo diseño) llantas de aleación de 16″, con unos neumáticos 195/55 R16, que si bien le contribuían fuertemente al impacto visual, le restaban confort de marcha, por ser las culpables de transmitir ciertas asperezas al habitáculos, por su tan reducido talón. Algo que terminaba cobrándose en la ruta, porque transmitía un aplomo adicional.

De todas formas, adiós a aquel problema que nos aquejaba, porque con este Onix LTZ, la marca pasó la tijera por algunos lugares que ya detallamos, entre ellos, los neumáticos y sus llantas. En esta variante, pasó a llevar unas llantas de también buen diseño pero de 15″, sobre neumáticos 185/65 R15. Gracias a este cambio, la estética se ve afectada muy poco, pero lo que se ganó en confort de marcha es más que destacable.

En la ciudad, la dinámica del producto es ágil y bien insonorizada, lo cual, como dije previamente, lo hacen un daily driver más que ideal. El despeje al suelo es suficiente para sortear obstáculos moderados, aunque si es verdad, que el voladizo delantero es un poco extenso, por ende, debemos ser cuidadosos a la hora de transcurrir en aquellos obstáculos más severos, y si, lo digo por experiencia.

Más allá de esto, la altura es suficiente y para los obstáculos más usuales y livianos, no va a generar ningún inconveniente. Continuando en ambientes citadinos, la dirección tiene un muy buen tacto, siendo bastante liviana y lo suficientemente directa, algo que se aprecia a la hora de estacionar, acto para el cual estaremos asistidos por una cámara de buena definición y sensores de estacionamiento traseros.

Cuando pasamos a la ruta, la agilidad se sigue sintiendo igual, es muy buena, aunque si se siente la diferencia de unos cauchos menos pensados hacia un uso quizá más «deportivo», ya que pueden hacerse sentir en cuanto a sonoridad cuando el asfalto se pone desparejo y más áspero. La insonorización es sinceramente destacable hasta los 110 km/h, siendo esta la velocidad casi ideal, si vamos a más de ese ritmo, el viento se siente golpear en los pilares A. Si bien no tiene Control de Velocidad Crucero, si porta limitado de velocidad, el cual se fija mediante teclas en el volante, y permite paliar un poco la ausencia de el mantenimiento automático de velocidad.

Siguiendo con velocidades y situaciones más exigentes, el Onix tiene balanceos de carrocería moderados, y transmite seguridad, con un chasis bastante robusto y una dinámica bastante equilibrada. Puede solucionar curvas pronunciadas a velocidades suficientes sin acusar movimientos de carrocería ni suspensión preocupantes, ni encontronazos con las decisiones del conductor sobre la dirección. En caso de ser demasiado para que la dinámica pueda solucionarlo, las asistencias electrónicas siempre actúan correctamente para mantener la trayectoria.

De todas formas, la mayor crítica que le cabe al comportamiento en la dinámica de este Onix LTZ, es la protección de los bajos de la carrocería, es un poco deficiente, lo cual permite que las piedras que se golpeen contra la parte inferior del producto, realmente se sientan y pueden llegar hasta a preocupar por lo fuerte que se sienten. Esto se siente más aún cuando encaramos caminos de tierra con el Onix, ya que todo se siente debajo, y molesta bastante, a mi criterio.


Seguridad, un ejemplo. 6 airbags, control de estabilidad y tracción desde la versión más accesible.

La seguridad, por suerte, es uno de los grandes puntos que viene a ofrecer este Onix, ya que desde la versión más accesible (U$S 16.490) denominada LS, ofrece doble airbag delantero, doble airbag lateral, y doble airbag de cortina. Además de esto, se añade control de estabilidad (Stabilitrak) y control de tracción (TCS) (ambos desconectables), para alimentar la seguridad dinámica del producto. También ofrecen frenos ABS+EBD+PBA, asistente de arranque en pendientes, cinco cinturones inerciales de tres puntas con sus respectivos apoyacabezas, y anclajes ISOFIX y TopTether para las sillas infantiles.

En cuanto a su prueba en el Latin NCAP, obtuvo el Advanced Award, debido a su alto grado de seguridad para peatones que mostró en los atropellos, y culminó con un resultado de 5 estrellas totales, tanto para adultos como para niños, ya que el test se realizó con el protocolo anterior, que contemplaba dos puntuaciones distintas.

Según el organismo independiente, en el Impacto frontal, la protección ofrecida para la cabeza del conductor fue adecuada mientras que la cabeza del acompañante recibió protección buena. El cuello del conductor y acompañante recibió protección buena. El pecho del conductor y del acompañante recibieron protección buena de los sistemas de retención. Las rodillas del conductor y del acompañante ofrecieron protección marginal, ya que están expuestas a alcanzar estructuras peligrosas detrás del tablero. Las tibias del conductor recibieron protección marginal y adecuada y las tibias del acompañante recibieron protección adecuada y buena. El área de los pies fue considerada como estable y mostró deformación insignificante. La protección de los pies es buena. La estructura del habitáculo fue considerada como estable. 

En cuanto al impacto Lateral, el vehículo ofreció protección buena para la cabeza, abdomen y pelvis y protección adecuada para el tórax. 

Pasando al impacto lateral de poste El vehículo ofreció protección buena para la cabeza, el abdomen y la pelvis y protección débil para el pecho. 

ESC: El ESC fue testado y su comportamiento cumple con los requerimientos regulatorios de Latin NCAP. El modelo ofrece dos Sistema de Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) en la fila de asientos delanteros y tres Sistema de Aviso de Cinturón de Seguridad (SBR) para las tres posiciones traseras. Todo lo anterior explica las cinco estrellas para protección de ocupante adulto.


Lo bueno

  • Desempeño de la mecánica y pocas vibraciones.
  • Consumos.
  • Comportamiento dinámico.
  • Equipamiento.
  • Completa seguridad de serie.
  • La versión LTZ recorta en ítems no tan importantes y mantiene lo esencial, bajando el precio.
  • Habitabilidad para 4 y sensación de espacio.
  • Tamaño del baúl.
  • Diseño exterior.
  • Insonorización.
  • Incorporación del reposabrazos central con espacio de almacenamiento.
  • Relación precio/producto.

Lo malo

  • Calidad interior.
  • Una pena haber perdido el sistema OnStar y el Wi-Fi.
  • Protección en los bajos y la repercusión en el habitáculo.
  • Auxilio temporal (que tuve que usar)

Conclusión

Para concluir este informe de nuestra experiencia de vivir dos meses con este Onix LTZ, podemos confirmar que fue una experiencia totalmente agradable. El Onix es el resultado de una firma que quiso cambiar la visión que tenía su público de ella, redoblando la apuesta en casi todos los sentidos del producto. El Onix pasó de ofrecer motores bastante básicos, seguridad también bastante rudimentaria, y un diseño que todavía no se encontraba dentro de la gama de productos. Esto empezó a cambiar con productos como Cruze y Equinox.

De esta forma, la marca no solo se labró lo que realmente hoy día es un referente en el segmento, sino que también es quizá de lo mejor que hemos visto en el mercado, a este precio y en la góndola de los sub-compactos. Si, es cierto que la calidad interior es mejorable, pero si realmente preferís tener cueros y encastrados alemanes, pero dos airbags y no tener control de estabilidad ni de tracción, te recomendaría pensarlo de nuevo, porque al igual que como dijimos con el Tracker (ver nota) es una cuestión de prioridades, porque todo lo que realmente importa en este producto, está más que bien y se destaca en el segmento por ello.

Una gran seguridad, tanto estructural como de equipamientos, un diseño correcto con buena habitabilidad, combinado con un combo mecánico de motor turboalimentado y una caja bien relacionada, que se llevan de maravillas. Más un buen nivel de insonorización y un precio absolutamente lógico de U$S 19.990. Para mi, hoy día, el Onix LTZ es la compra razonable del segmento. Quizá hay productos que puedan gustar más, como un Versa Exclusive o Advance (evaluado en ATT), que son ambos muy buenas compras, aunque porten motores correctos pero aspirados, como el 1.6 de la marca nipona, pero el precio se va a elevar, lo mismo con el 208 de la marca del león (evaluado en ATT), que tiene más equipamiento y el mejor andar del segmento. Es por esto que, la compra razonable, la mejor relación precio/producto, se la va a llevar el compacto de Chevrolet, sin importar su versión, aunque se muestra en mayor expresión en la evaluada.

Realmente celebramos que las marcas eleven el nivel de la preocupación sobre la seguridad de sus clientes y apuesten en términos de eficiencia en motorizaciones, y viniendo de una marca como Chevrolet, que venía sin el mejor de los ritmos en sus productos, nos da la lección de que nunca es tarde para empezar a cambiar, como si fuese una canción de Lerner, siempre se puede volver a empezar.


Precio y garantía

  • Chevrolet Onix LTZ 1.0T 5 M/T – U$S 19.990
  • Garantía de 3 años o 100.00km.

Emiliano C.

Escritor y Director Principal de A Todo Torque Uruguay.

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