ATT Prueba: Chevrolet Tracker Premier 1.2T 6 A/T

Durante estos últimos 4 días, A Todo Torque estuvo evaluando a la nueva generación del Chevrolet Tracker, producto bien conocido en nuestra región. Te contamos todo nuestras sensaciones con el último gran lanzamiento de GM en Uruguay, a continuación

Para comenzar, recordemos que el Tracker en cuestión es un SUV compacto producido por la firma americana. Depende de donde se mire, la unidad que pasó por nuestras manos es la segunda o tercera generación del producto, ya que también se conoció cómo Tracker a aquel derivado del Suzuki Vitara de los 90s tardíos.
De otra forma, puede conocerse al Tracker por la generación anterior, fabricada en México y que se vendía hasta en el mercado norteamericano cómo Trax, pero dediquémonos a lo que nos convoca hoy, que es la Nueva Tracker.
Entonces, la Tracker se renovó completamente, nada quedó en motorizaciones o en diseño de la anterior. Por ejemplo, aquella derivada del Sonic, aquel sedán (y hatch) que traía Chevrolet, y ahora es un derivado del Onix (ver nota de la prueba) y Onix Plus Nuevo, cosa que uno se da cuenta en general, tanto afuera cómo en el interior del producto. También esta nueva generación se importa desde Brasil, la anterior venía desde México. Cosa que notamos en la calidad interior, pero paciencia que ya llegamos allí.
Cómo dijimos en la nota de lanzamiento de este producto (ver nota), Chevrolet sigue transitando un sendero de buenas decisiones, que pasó por la renovación de, por ejemplo, él Cruze y él Onix, siguió con está Tracker y promete seguir con la S-10 a finales de este año.Es por esto, que este Nuevo Tracker viene a renovar un producto que tenía dejes de quizá no los mejores tiempos de la marca, y adaptándose a este buen accionar que está tomando la firma del moño dorado. Esto es, motores eficientes, apuesta fuerte en lo que es seguridad, así cómo en conectividad y precios.

Este Nuevo Tracker mide 4270 mm de largo, 1791 mm de ancho, y 1626 mm de alto (1627 en las dos últimas versiones), la distancia de ejes es de 2570 mm. Él peso neto (en orden respectivo de versiones LS, LTZ y Premier) 1207 kg, 1240 kg y 1263 kg. La capacidad del baúl es de 390 litros, y el tanque de combustible llena 44 litros.
Para compararla con la generación anterior, aquella medía 4.248 mm de largo, 1.774 mm de ancho, 1.657 mm de alto y tenía 2.555 mm de batalla. La capacidad del tanque de combustible era de 53 litros, y el maletero era de 306 l.

Exterior
La nueva generación Tracker cambia totalmente en cuanto a la anterior. Aunque las cotas no difieran tanto de aquel producto, el planteamiento es bastante distinto ya que la actual goza de una silueta más estilizada, con una altura menor y un largo mayor. Fue usual cruzarme a los Tracker de generación anterior estando manejando esta, y agradecer enormemente el cambio.

En el frontal encontramos lo que para mi es el sector más atractivo del producto. Una parrilla clásica Chevrolet, dividida en dos partes mediante un listón cromado (en LTZ y Premier). En esta versión premier también encontramos que las ópticas son de proyectores LED, con luces diurnas también de LED, que acentúan el carácter agresivo del producto, si se quiere. También aportan a la buena visual del frontal, que los indicadores de giro se encuentran en la parte baja del paragolpes, y son bastante llamativos.
De todas formas, la presencia frontal de este Nuevo Tracker es bastante agradable, y la encuentro mucho más atractiva que por ejemplo, la Nueva Captiva.

El sector lateral de este SUV sigue estando más que suficientemente bien trabajado, con unos nervios notables que acentúan el ancho del vehículo a la hora de mirar por los espejos. También en las partes bajas de la carrocería encontramos recubrimientos plásticos, que a efectos visuales ayudan a percibir a este Tracker quizá más alto de lo que es. En esta versión premier tenemos llantas de 17” en neumáticos 215/55 R17
En la línea de hombros se encuentra en esta versión Premier una tira cromada que recorre la parte baja de las ventanas laterales. Este trazo cromado va subiendo en proporción a que tan cerca del sector posterior nos encontremos, esto se debe a que el sector posterior del Tracker está situado bastante alto.

Ya en la retaguardia del Nuevo Tracker, encontramos un planteo bastante fornido, con un portón trasero bien trabajado, con nervios que forman una meseta observable mediante sombras, bastante plástico en la parte baja, y un aplique simil metálico que es específico de esta versión Premier, y que incluye a la luz trasera antiniebla.
Las ópticas traseras también son de LED en luces de posición y en freno, mientras que las luces de reversa e indicador de giro siguen siendo convencionales. Se encuentran en una posición bastante alta, y también la luneta trasera es de dimensiones reducidas, lo que puede llegar a dificultar un poco la visibilidad. Aunque en términos generales, sigue siendo correcto, ni siquiera es tan complicado en los ¾ traseros.

Interior y Confort
Pasando al interior del Nuevo Tracker, ya sea desbloqueando las puertas mediante la llave, el botón del tirador, o por la app MyChevrolet, observamos casi que exactamente él planteó que observamos en los Nuevos Onix y Onix Plus.

El interior de este SUV entonces es, primero que nada, bastante grande. Frente al conductor encontramos una postura de manejo correcta, con un volante multifuncional de diseño típico de la última imagen que tenemos de Chevrolet, de regulación doble, tanto telescópica cómo de altura, y forrado en cuero. El volante en sí tiene muy buen tacto, de un tamaño compacto y muy agradable de manipular. El cuero se siente de buena calidad (no tan así en los asientos). Pero el problema es que es el mensajero preferido de uno de los inconvenientes que tuve con este producto. Las vibraciones. Pero nos detendremos en eso en el apartado del desempeño mecánico.

El tablero de instrumentos se compone por dos cuadrantes con tacómetro y velocímetro, de dimensiones un poco reducidas para mi gusto, y una pantalla central de 3.5” a color, que muestra infinidad de información (infinidad, en serio). El único problema con la pantalla, es que al tener tanta información se vuelve complejo manipularla, y requiere bastante atención. Pero preferible eso a que tenga poca data.

El interior de este Nuevo Tracker, cómo ya dije entonces, es bastante grande y cómodo, tanto en las plazas delanteras cómo las traseras, incluso para 5 pasajeros. Está versión Premier, goza de un enorme techo solar panorámico que tiene función de apertura, lo que trae una cantidad de luz y aire al habitáculo. También es destacable el rendimiento del sistema multimedia MyLink de tercera generación, ya que hoy día reconozco que es de los mejores que hay en el segmento. La pantalla tiene una definición muy buena, y una respuesta al tacto más que correcta. Los parlantes del sistema se escuchan muy bien, y podremos disfrutar de conexiones Apple Carplay y Android Auto.

Las únicas malas noticias que tiene él habitáculo de este SUV de la marca del lazo dorado, se copian de lo que sentí en aquel contacto en Florida con el Nuevo Onix (ver contacto). La calidad interior, no tanto de armado sino de material es mejorable. Este Tracker por ejemplo, tiene en el panel frontal un recorrido del panel en color Captain Blue, que tiene costuras que lo hacen parecer de cuero, pero que al contacto, es un aplique totalmente rígido. Todos los plásticos usados en el interior son rígidos, de todas formas, es algo usual en productos producidos en nuestra región y más en este segmento.
El problema es que siguen habiendo detalles que no dicen U$S 32.990 dólares de precio. Esto lo comunican los tapizados full-cuerina de las butacas, que yo al menos habría preferido un buen tapizado de tela, también las alfombras que no están a la altura del producto y menos de una versión tope de gama.

Por dar otro ejemplo, el apoyabrazos central (que seguimos agradeciendo y continúa cumpliendo con su funcionalidad al 90%) tiene un espacio bastante decente, pero la calidad del tapizado sigue siendo mejorable, y además, no tiene recorrido hacia adelante, lo cual le resta un poco de comodidad a mi gusto.Además, al abrirse y cerrarse, el ruido que produce el mecanismo que lo tranca debajo, se anuncia con un molesto sonido agudo que lo hace parecer más barato de lo que es. También se extrañan salidas de aire para las plazas traseras.
Por otra parte (y específicamente en nuestra unidad), sentimos algún que otro quejido plástico en los paneles las puertas delanteras, y que debido a lo callado que es el motor y lo buena que es la insonorización general del producto, se hace sentir un poco.
Pero yendo a lo bueno de este interior, retomo lo que recién dije, las butacas (más allá de su tapizado) son muy cómodas, con buenos soportes laterales y también un mullido muy confortable. Quizá estaría bueno que el soporte de piernas fuera más largo, ya que permitiría apoyar más los muslos de la gente más larga, cómo quien escribe. (1.83m).

La posición de manejo, gracias a la doble regulación del volante y la regulación en altura de la butaca, consigue ser apta para cualquier contextura física.
En las plazas traseras, el espacio sobra para todos, sin importar qué tan atrás se sienten los de adelante ni que tan largos sean los que se sientan atrás. Estos además, disfrutarán más del techo solar panorámico, y podrán recargar dispositivos mediante dos tomas USB que se encuentran en el centro.
El quinto pasajero de este Tracker, no irá tan cómodo cómo otros dos de atrás, pero tampoco irá mal, ya que el falso túnel de transmisión es casi chato, y el espacio con el techo es suficiente, solo le resta un poco el plafón de la luz ambiental trasera.

Desempeño mecánico
La Nueva Generación de Tracker se va a ofrecer en nuestro mercado en las siguientes configuraciones.Van a ser tres los niveles de equipamiento (LS, LTZ y Premier), la motorización va a ser solo una, un 1.2 tricilíndrico Turbo, de la misma familia CSS Prime EcoTec que portan los Onix y Onix Plus, Este impulsor entonces eroga 130 cv a 5.500 rpm y 190 nm entre las 2.000 y 4.500 vueltas, otra vez, una entrega de torque muy buena y desde muy bajas vueltas, lo que se traduce en un manejo muy ágil. Las transmisiones varían entre dos opciones, la versión LS se asociará a una Manual de cinco relaciones y una automática de Seis relaciones en las versiones LTZ y Premier.

Por ende, él combo mecánico protagonista de nuestra evaluación fue él mildos turbo y la caja automática de 6 relaciones. Vale destacar que este motor de 1.199cc de desplazamiento, es el mismo que utilizan las versiones más accesibles de Onix, LS y LT, pero con el añadido del turbocompresor.

Chevrolet no declara cifras de prestaciones de velocidad máxima o consumos, pero declara que él Tracker realiza la aceleración desde quietud hasta 100 km/h en 10.9 segundos. Un tiempo más que suficiente.

Este impulsor 1.2 con turbocompresor entonces, con 130 CV y 190 Nm, traduce dichas cifras en un manejo que en la ciudad es muy ágil, igual que con el más acotado Onix, necesitando de poco accionar de pie derecho para salir de buena forma de semáforos y demás, ya con pasar las 1.500 vueltas el motor tiene el brío suficiente cómo para mover con soltura los 1.263 kg de Tracker.

Esto realza el carácter de la buena evolución que sufrió, ya que si le quitamos al Tracker anterior, un motor bastante grande e ineficiente, le sacamos un sistema de tracción integral (que era un peso más que cualquier otra cosa), y se reduce el peso de 1.500kg a 1.260 kg, obtendremos un producto muchísimo más ágil. Y efectivamente, así es.

En la ruta, él impulsor sigue siendo una buena apuesta en eficiencia, ya que rinde mucho más de lo que uno podría esperar. El único inconveniente que detectamos, va de la mano de la transmisión.Con esta caja automática, el problema no es tan notorio en la ciudad, ya que si manejamos suavemente, la caja se comporta de la misma forma, tranquila y con tiempos para realizar su trabajo.

Ya cuando nos movemos a un ambiente de ruta y el manejo se pone más exigente, la caja está en terminos generales bien, solo mostrando unas sutiles torpezas cuando se la exige. Lo importante a tener en cuenta es que toda caja automática convencional de convertidor de par suele tener flaquezas, porque nunca va a ser tan eficaces cómo una buena manual en las manos de un humano pertinente o cómo una de doble embrague.Pero esta caja en particular, al no contar un comando manual perse*, nos deja sin margen de acción para intervenir y solucionar dichos conflictos. ¿A qué me refiero?
Me refiero a que en maniobras por ejemplo de adelantamiento, o similares, la transmisión automática se empieza a poner un poco torpe y a marearse fácil, los rebajes cuestan un buen tiempo, se sienten un poco abruptos y por ende, nos requiere que (en caso de ser un adelantamiento) lo planeemos un poco más tiempo de lo regular.
Pero recordemos que, si el producto se usa para lo que fue pensado y desarrollado, no deberíamos esperar ninguna cualidad deportiva, y solo deberíamos sentir está muy sutil torpeza en maniobras de adelantamiento o que nos requieran el potencial íntegro de la mecánica. De todos modos, lo peor que puede suceder, es tener que darle un tiempo mínimo más a la caja para realizar los rebajes correspondientes. Uno se acostumbra y después puede disfrutar del empuje del mildos, que es formidable.
En términos generales (y dejando de hilvanar tan fino) la caja se comporta bien, y él motor, más que bien.
Los consumos también son un apartado favorable de esta mecánica, considerando que el Tracker Premier pesa 1.263kg, sin contar el potencial peso de los 5 ocupantes que pueda alojar. En la ciudad, nuestros registros marcaron cifras aproximadas de 11 km/l con un manejo muy suave, bajando a 10 km/l si él manejo se pone pesado, el peso y superación de inercias entran en juego. Por otro lado, en la ruta se siente más cómoda, ya que a 90 km/h el motor gira a 1.500 vueltas por minuto, a 100 km/h son 1900 rpm, y a 120 km/h son 2.100 rpm. Los consumos entonces rondan en torno a los 17 km/l, cifra más que suficiente considerando el peso del producto. Los mixtos rondan los 14,8 km/l.
En otro orden de cosas, cuando estuvimos probando él Onix, fuimos directo a corroborar de que el motor no vibrase de tal forma que fuese molesto, y efectivamente no lo hacía. Con este Tracker las cosas cambian un poco también por el accionar de la caja automática. Al estar quietos con el modo D o R colocado, el motor hace un poco más de esfuerzo y por ende se pone más vibrador. Y también se siente en la ruta, cuando a 100km/h encaramos una cuesta sin hacer un rebaje, el impulsor también realiza un esfuerzo mayor y la vibración se transmite especialmente en el volante.

Desempeño dinámico
En este apartado, no hay queja alguna. El desempeño dinámico del nuevo Tracker es formidable, el compromiso entre confort de marcha y dinamismo está en el punto exacto. Se siente cómodo cuando así lo queremos, y responde bien cuando exigimos al chasis en maniobras puntuales. Las suspensiones son convencionales, de tipo McPherson en el frente, y con eje torsional atrás, los frenos son de discos (generosos) y tambores, respectivamente.
En ciudad se siente bastante cómoda ya que él despeje es más que suficiente, no toca en ningún lado, y no transmite asperezas al habitáculo a pesar de tener un rodado bastante grande y con un perfil no tan alto. Esto sumado a la gran comodidad de las butacas, y el trabajo impecable (realmente destacable) de insonorización, lo hacen una buena sala de estar con ruedas. Dato sobre la insonorización, al abrir una puerta, teniendo todos los vidrios cerrados, el Tracker automáticamente abre un poco una ventana adicional, para que cerrar la puerta sea más fácil y las presiones no jueguen en contra.

En ruta él Tracker también va con un aplomo más que suficiente considerando que los SUV no siempre son lo más eficiente en ruta, y puede resolver buena variedad de curvas fuertes con relativa tranquilidad, literalmente se siente cómo un Onix un poco más grande. (un poco, lo es)
Otra vez, él desempeño dinámico pone en evidencia las ventajas de extraerle casi 400 kg de peso a un vehículo, y dotarlo de un motor ágil y eficiente.

EQUIPAMIENTOS DE CADA VERSIÓN

La versión LS equipará:

En el nivel más básico (LS) se ofrecen ya seis airbags, frenos ABS+EBD, control de estabilidad, control de tracción, limitador de velocidad, pack eléctrico (vidrios, bloqueo y espejos), cinco apoyacabezas y cinturones inerciales, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, indicador de nivel de mantenimiento del aceite, sensores de estacionamientos traseros y faros delanteros con proyectores con luces de posición de LED. Las llantas son de aleación de 16″ y la medida de los neumáticos es de 205/60.Ya en cuestiones de confort y tecnología, ofrece, computadora de abordo con display central de 3.5 pulgadas, volante multifunción con doble regulación, asiento del conductor regulable en altura, dirección asistida eléctricamente, sistema multimedia MyLink 3, el mismo que en el Onix que ya probamos, incluyendo también el sistema OnStar y la capacidad de crear una red Wi-Fi hasta para 7 dispositivos. También trae dos puertos USB para las plazas traseras y barras de techo.

La versión LTZ suma o reemplaza:

Incorpora el sistema Easy Entry, para entrar y encender el auto sin usar la llave. Alerta de punto ciego, sistema Start/Stop, control de velocidad crucero, sensor crepuscular para las luces, cámara de retroceso, Los tapizados son de tela y cuero, incorpora también encendido remoto desde la aplicación Mychevrolet, y las llantas ahora son 215/55/R17.

La versión Premier (la cual probamos) suma o reemplaza sobre la anterior:

Incorpora sistema de monitoreo de presión de neumáticos, espejos plegables eléctricamente, sistema Easy Park con sus sensores correspondientes, ópticas traseras de LED y luces diurnas también LED. El display central de la computadora de abordo pasa a ser a color, tapizados mix de cuero y eco cuero Captain Blue/Jet Black, espejo interior con anti-encandilamiento automático. El volante ahora está forrado en cuero, cargador inalámbrico para celulares aptos, techo solar eléctrico panorámico. También añade el sistema de detección de colisión frontal, sistema de medición de distancia al vehículo de adelante. Sistema de frenado autónomo a bajas velocidades, y sistema de detección de peatones. También cambian las llantas, aunque solo en diseño, optan por un diseño de tono doble.

CONCLUSIÓN.

Similar a lo que nos sucedió con el Onix que probamos, nos alegra ver que las marcas redoblen la apuesta en cuanto a tecnología, seguridad y eficiencia de las mecánicas. El Tracker se sacó de arriba un diseño exterior no tan convincente a nuestro parecer, un motor grande con consumos nefastos, con prestaciones no meritorias. Ahora la Tracker es un SUV-B con varios motivos para competir, apostando a las prioridades más fundamentales, un motor muy eficiente, una seguridad completísima de serie, un diseño muy atractivo, incluso mucho más atractivo que la Nueva Captiva. Las exclusividades la hacen destacar, al igual que al pequeño del Segmento B. Es verdad, tiene algunos asuntos pendientes con la calidad de materiales y demás, pero es únicamente una cuestión de prioridades.

Preferible pagar por un producto redondo en todos aspectos y que lo único que no esté tan correcto sea la calidad de materiales, a pagar por un producto donde lo mejor era la calidad de armado y materiales, pero el motor era deficiente, la seguridad no era la mejor, y los consumos no eran buenos.

Esta nueva Tracker va a competir con: Changan CS35, Citroen C4 Cactus, Citroen C3 Aircross, Ford EcoSport, Haval H2, Hyundai Creta, Jeep Renegade, Mazda CX-3, Nissan Kicks, Nueva Peugeot 2008, Renault Grand Captur, Renault Duster, Seat Arona, Suzuki Vitara y Volkswagen T-Cross.

LO BUENO:

Equipamiento de serie.
Sistema multimedia, de los mejores.
Seguridad de serie (6 bolsas de aire y controles de estabilidad y tracción).
Confort de marcha.
Consumos.
Recuperaciones del motor.
Habitabilidad real para 5 pasajeros.
Precios.
Insonorización general.

LO MALO:
Calidad de materiales en interior.Algunas vibraciones del motor.Comportamiento de la caja bajo estrés.Auxilio temporal.Tanque de combustible podría ser más grande.